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EDITORIALE

EDITORIALE - 13 settembre 2017 - In questi giorni si sta definendo la sorte di Fincantieri, forse unico “gioiello” globale dell’industria italiana (20 cantieri navali sparsi per il mondo). Potrebbe essere l’ennesimo capitolo della saga che vede i riders (razziatori? Lo so che non si traduce così, però..) francesi all’assalto di quel che resta ........leggi tutto

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Team Alvimedica ottiene riparazione


Team Alvimedica ha vinto la richiesta di riparazione presentata alla Giuria internazionale della Volvo Ocean Race per aver deviato dalla rotta e aver portato assistenza ai concorrenti di Team Vestas Wind durante la seconda tappa. Il team battente bandiera turco/americana, su cui corre l'unico italiano della
regata Alberto Bolzan, aveva concluso la tappa da Città del Capo ad Abu Dhabi al quinto posto, ma la Giuria Internazionale indipendente, dopo la discussione della richiesta ha deciso che il tempo impiegato per prestare aiuto all'equipaggio guidato da Chris Nicholson’s durante la notte del 29 novembre scorso, era costata a Team Alvimedica una posizione.

Quindi Team Alvimedica è stato classificato al quarto posto di tappa a pari merito con MAPFRE. “Abbiamo deciso di accordare la riparazione togliendo un punto, come se il team avesse concluso al quarto posto, decisione che non varia le posizioni d'arrivo delle altre barche.” Ha spiegato il Presidente della Giuria, il francese Bernard Bonneau allo skipper e al navigatore di Team Alvimedica Charlie Enright e Will Oxley. “Siamo ovviamente molto soddisfatti della decisione” ha detto Charlie Enright. “Ma abbiamo corso solo il 20% della regata e abbiamo ancora molta strada da fare.

E' positivo aver ottenuto il punto, ma è solo un piccolo passo avanti su un percorso ancora molto lungo, non cambia la classifica e non ha effetti sulle posizioni delle altre barche nell'ultima tappa, ma certamente più avanti un punto potrebbe essere molto prezioso.” Grazie a questa decisione ora Team Alvimedica è distanziato di cinque, invece che di sei punti dal trio di testa della classifica generale Team Brunel dello skipper Bouwe Bekking, Abu Dhabi Ocean Racing guidato da Ian Walker e Dongfeng Race Team con lo skipper Charles Caudrelier.

Dopo la riunione della Giuria, i sette skipper si sono ritrovati per la consueta conferenza stampa dove hanno espresso le loro opinioni in vista della prossima tappa verso il porto cinese di Sanya, la cui partenza è prevista per sabato 3 gennaio.

 "Visto che finora tutti sono stati, a un certo punto, in testa credo che sarà un'altra tappa molto serrata.” Ha spiegato Bouwe Bekking vincitore della seconda tappa, su Team Brunel mentre la skipper britannica Sam Davies che con Team SCA ha ottenuto l'ultima piazza ha dichiarato che “E' dura arrivare ultimi, ma almeno sappiamo di avere un progetto ed è grazie a questo che pensiamo di poter migliorare, tappa dopo tappa." Ian Walker, skipper della barca portacolori dell'Emirato ha invece detto che: “E' sempre dura lasciare Abu Dhabi... ma io sono di parte! La prossima potrebbe essere insidiosa, l'importante è stare nel gruppo e non perdere contatto.” Xabi Fernandez, che per la terza tappa prenderà il posto di skipper in sostituzione di Iker Martìnez su MAPFRE ha invece ammesso che: “Non abbiamo avuto una partenza facile, è successo il contrario di quello che avvenne nella scorsa edizione, ma possiamo ancora vincere, è una regata lunga.”

RS to Class Samsung Heavy’s Arctic Tankers


Russian Maritime Register of Shipping (RS) has signed an agreement with the South Korean yard Samsung Heavy Industries on design approval and survey under construction of a new series of 42000 dwt Arctic shuttle oil carriers. The new tankers are designed to complete a set of tasks of
hydrocarbons transportation from Novoportovskoye field, which is situated in the north of Yamal peninsula, 30 km off the Gulf of Ob coast.

The propulsion unit with two Azipod azimuth thrusters and a special hull shape will enable the ships to operate year-round in harsh Arctic conditions. The series, comprising six ships will be constructed to dual RS / LR class. The construction is scheduled to start in April 2015, and the final ship in the series is set to be completed by the end of 2017.

Insabbiamento Rosa D’Abundo


Nel primo pomeriggio di ieri si è verificato l'insabbiamento della M/N Rosa D'Abundo nelle immediate adiacenze dell'imboccatura del Porto d'Ischia. La nave in questione, per cause ancora da accertare, ha effettuato una manovra errata ed ha terminato la propria corsa stazionando su un banco di
sabbia perpendicolarmente alla direzione d'ingresso del Porto generando, di fatto, la totale chiusura dello stesso. Immediatamente sono scattati gli interventi della Guardia Costiera che ha appurato, nelle immediatezze,

l'assoluta assenza di pericolo per i 353 passeggeri presenti e per il relativo equipaggio. Si è avviata così l'azione di rimozione dell'unità interessando sia i rimorchiatori presenti nel Porto di Napoli che un'unità della medesima Società, la M/N Agata che, dopo pochi minuti in cui ha prodotto alcuni tentativi, è riuscita a liberare dall'insabbiamento la M/N Rosa D'Abundo.

 Durante il breve periodo intercorso tra l'insabbiamento e la rimozione, stimato in circa 40 primi, non sono mai emersi elementi che potessero far ipotizzare alcun rischio sia per le persone che per il delicato e pregevole ecosistema dell'isola. Anche la parte relativa ai collegamenti non è mai stata interrotta valutando, nell'ipotesi in cui le operazioni si fossero protratte oltre il brevissimo tempo impiegato, il Porto di Casamicciola quale alternativa al principale scalo Ischitano. Sono in corso accertamenti tecnico/amministrativi a cura dell'Ufficio Circondariale Marittimo d'Ischia

Reggio Emilia - Contributi alle pmi per l'internazionalizzazione

La Camera di Commercio di Reggio Emilia prosegue nell'impegno di sostenere ed incentivare, attraverso l'erogazione di contributi, la partecipazione delle imprese reggiane a manifestazioni fieristiche internazionali che si terranno sia in Italia che all'estero in programma nel 2015, con uno stanziamento di 1.000.000 di Euro. Il Bando riguarderà le manifestazioni fieristiche internazionali che avranno luogo dal 1° febbraio al 31 dicembre 2015. Le domande potranno essere presentate tramite Raccomandata AR o PEC dal 30 gennaio al 27 febbraio 2015.

Potenza - Bilancio di mandato, la CdC chiude in forte attivo

Essere nella “top 10” tra gli enti camerali italiani più virtuosi, dal punto di vista gestionale, non è sufficiente a tranquillizzare gli amministratori della Camera di commercio di Potenza che, nel corso dell’ultimo Consiglio ha approvato all’unanimità il bilancio di previsione 2015 e presentato il “Bilancio di mandato”. Una sintesi degli ultimi cinque anni (2009-2014), con inevitabili riflessi su un arco temporale più lungo, ovvero il quindicennio di gestione del
presidente Pasquale Lamorte. Quindici anni in cui il patrimonio dell'Ente è lievitato dai 6 ai 12 milioni di euro e la liquidità dai 6 agli 8 milioni di euro, pur a fronte di investimenti di estremo rilievo quali la ristrutturazione della sede storica e l’acquisto della nuova sede di via dell’Edilizia, in cui sono stati allocati la Sala Consiglio ed i principali servizi al pubblico.

Un quindicennio in cui la percentuale degli interventi promozionali si è immediatamente innalzata al 39% sin dal primo anno(1999), per arrivare, attraverso la istituzione del “Fondo unico per la finanza innovativa”, al picco del 56% nel 2003 ed attestarsi nel corso di tutto il quindicennio su percentuali oscillanti tra il 30 e il 40%. Eppure, come si diceva, le performance gestionali non sono sufficienti a tranquillizzare gli amministratori camerali, alle prese con un 2015 assai complesso, soprattutto a causa dei primi effetti della riforma della Pubblica Amministrazione, che si è abbattuta sul sistema camerale, disegnando un prossimo triennio in cui dover far fronte a progressive riduzioni delle entrate.

Un quadro legislativo mutato in fretta, che sta creando apprensioni e fibrillazioni anche tra il personale, con un’alta percentuale di rischio per i dipendenti dell'Unioncamere Basilicata, soprattutto perché il percorso di accorpamento delle Camere di Potenza e Matera è ancora tutto da scrivere, nonostante il presidente Lamorte avesse creato le condizioni per realizzarlo fin dal luglio scorso.

E proprio l'esperienza e la competenza messe in campo, oltre ai risultati conseguiti, sono stati ritenuti riferimenti utili da parte dei Consiglieri per rivolgere un “corale” appello, affinché sia proprio Lamorte a condurre in porto questo difficilissimo approdo della riforma del sistema camerale.

Le sette cose da sapere per scegliere la pizza surgelata


Anche quella surgelata ha le sue regole. Amatissima all’estero, anche in Italia, nonostante un certo snobismo, ha i suoi fan, come dimostrano i numeri: a inizio 2014, le pizze rappresentavano ben il 12% del valore totale del mercato dei surgelati, che ha un valore complessivo di 1.9 miliardi di euro. Ed è
uno dei pochi segmenti che tiene testa alla crisi, con un +0,4% e una crescita costante negli ultimi anni (fonte: Gfk). La pizza surgelata, tuttavia, non è tutta uguale.
«Il prodotto di riferimento, inutile nasconderlo, resta sempre quello realizzato in pizzerie tradizionali e di qualità – afferma Dario Roncadin, amministratore delegato di Roncadin Spa, azienda di Meduno (Pordenone) che produce 60 milioni di pizze surgelate all’anno – Tuttavia la pizza surgelata industriale ha dei vantaggi: è sempre a portata di mano, pronta in pochi minuti, è soggetta a severi controlli e deve rispettare alti standard di qualità. E, se scelta con attenzione, è anche buona, basta saper scegliere». Ecco quindi le sette cose che forse non tutti sanno sulla pizza surgelata. La prima è che, paradossalmente non tutte quelle presenti nel banco dei surgelati sono prodotte nel nostro Paese. Altro consiglio è di leggere con attenzione la lista degli ingredienti: «Più corta è meglio è – prosegue sempre Roncadin –. Al di là della farcitura, la pizza è un alimento semplice e fatto di ingredienti basilari». Terzo elemento da considerare è che una buona pizza, sia artigianale sia industriale, non deve far venire troppa sete, indice di una quantità eccessiva di lievito. Quarto: a fare la differenza è la qualità dei singoli ingredienti e per scoprire meglio le caratteristiche del prodotto è sempre necessario leggere bene l’etichetta. Quinto elemento da tenere in considerazione, lo spessore della base della pizza è una delle differenze principali tra la pizza del banco surgelati e quella del pizzaiolo, ma anche in questo caso si possono trovare dei prodotti che si avvicinano a quelli artigianali. Sesto, considerare il metodo di cottura: il forno a legna è sempre preferibile perché consente di tenere sotto controllo l’umidità dell’impasto e di renderlo più croccante. Infine il settimo “segreto” riguarda il topping più amato, la mozzarella: «Abitualmente si cuoce la pizza completa e poi si surgela, così quando a casa si rimette in forno, diventa gommosa e perde nel gusto. Per questo la nostra mozzarella è aggiunta solo dopo la cottura, così che si cuoce solo una volta, come succede per la pizza artigianale» conclude.

ILWU wants PMA Member Carriers at nnegotiating table

The International Longshore and Warehouse Union (ILWU) said that the Pacific Maritime Association (PMA) member carriers sitting on PMA’s Board of Directors need to come to the negotiating table so that direct and constructive dialogue between key decision makers can take place. The 11 members of PMA’s Board of Directors are largely carriers but also are the chief officers of the largest terminals, none of whom have had any direct participation in negotiations since the parties began bargaining in May, according to ILWU. PMA’s principal decision makers have
not yet, in seven months of bargaining, had a single face to face meeting with union negotiators, said ILWU. In contrast, the ILWU says that it has its principal decision makers, a member-elected Negotiating Committee comprised of local union representatives and International officers, at the bargaining table.
“Sure, my counterpart, Jim McKenna, has been involved in negotiations from the start, but all the decisions are made by the carriers sitting on PMA’s Board of Directors,” said Robert McEllrath, ILWU President and Chairman of the Union’s Negotiating Committee.“Indirect negotiations won’t get us over the finish line. The few issues that remain unresolved relate directly to the carriers and these key carriers need to come to the table.”

Costa Luminosa: massimo dei voti per le condizioni igieniche e sanitarie


Costa Luminosa, nave della flotta di Costa Crociere, ha ottenuto il massimo dei punti (100) in seguito alla recente ispezione da parte dei Centers for Disease Control and Prevention (CDC) degli Stati
Uniti. L’ispezione è stata effettuata il 20 dicembre a Miami, porto di partenza di Costa Luminosa per la stagione invernale 2014/2015. Le ispezioni del CDC fanno parte di un programma chiamato Vessel Sanitation Program (VSP), istituito nei primi anni ’70 e riguardante tutte le navi che fanno scalo in un porto statunitense. Si tratta di ispezioni condotte a sorpresa da ufficiali del USPHS (United States Public Health Service) due volte l’anno.

Il punteggio, che varia da 1 a 100, viene assegnato in base al controllo di una check-list che comprende 48 aree di valutazione riguardanti le condizioni igieniche e sanitarie del cibo (dalla conservazione alla preparazione), dell’acqua, del personale di bordo e della nave in generale. La flotta di Costa Crociere si aggiudica così per la dodicesima volta la promozione a pieni voti dagli ispettori del CDC.

La prima nave a ricevere il massimo dei punteggi fu Costa Atlantica nel 2001, e poi nel 2005, 2009, 2010, 2011 e 2012; Costa Mediterranea aveva ottenuto il punteggio massimo nel 2004, 2005 e 2006; Costa Deliziosa aveva ottenuto “il punteggio 100”, il 2 febbraio 2012, a seguito di un’ispezione nel porto di Honolulu, uno degli scali compresi nel “Giro del Mondo” di 100 giorni, mentre Costa Luminosa a dicembre 2013.

ThyssenKrupp sells Emden Shipyard

German multinational conglomerate ThyssenKrupp and Seafort Advisors GmbH, a Hamburg-based private equity firm, have entered into an agreement on the sale of the Emder Werft und Dockbetriebe
shipyard in Emden, Germany. ThyssenKrupp began looking into alternative strategic options for the company at the end of 2013, aiming to find a way of continuing the repair business outside the group against the background of the decision to focus ThyssenKrupp’s shipbuilding operations on surface vessels and submarines.

The closing of the sale is subject to the necessary licenses and approvals and is planned for the first quarter of the 2015 calendar year. Seafort Advisors plans to continue the operations of Emder Werft und Dockbetriebe with its four pillars: merchant vessels, naval, administration and offshore; as well as add new business areas and expand the spectrum of repairs.

To this end it intends to strengthen sales activities and invest in the Emden location. In fiscal 2013/2014 Emder Werft und Dockbetriebe achieved sales of around EUR 19.5 million (USD 23.8m) with 55 employees

Rapporto sui crimini agroalimentari in Italia


L’incontro si terrà giovedì, 15 gennaio 2015, alle ore 10.00, a Roma presso il Centro Congressi di Palazzo Rospigliosi. Roberto Moncalvo, Presidente Coldiretti, Gian Carlo Caselli, Presidente del
Comitato Scientifico dell’Osservatorio, Gian Maria Fara, Presidente dell’Eurispes, presentano i risultati della terza edizione del Rapporto, un lavoro di ricerca realizzato dall’Eurispes e condotto nell’ambito dell’Osservatorio sulla criminalità nell’agricoltura e sul sistema agroalimentare promosso da Coldiretti.

La stesura del Rapporto è stata resa possibile anche grazie al contributo documentale proveniente dalle Forze dell’ordine, dalla Magistratura, dalle Istituzioni e dagli Enti che operano sul territorio a salvaguardia del comparto agroalimentare. Un flusso di informazioni reso ancora più strutturale grazie al contributo di Gian Carlo Caselli che ha coordinato, attraverso l’Osservatorio sulla criminalità nell’agricoltura e sul sistema agroalimentare, i diversi attori che aderiscono e sostengono il progetto di monitoraggio delle evoluzioni criminali in questo ambito.

 Falso Made in Italy, infiltrazione della criminalità nella ristorazione, i colletti bianchi, la sofisticazione di prodotti come il vino e l’olio, le contraffazioni dell’alimentare che viaggiano sul Web, il sommerso in agricoltura sono solo alcuni dei fenomeni affrontati nelle pagine del Rapporto ai quali l’Italia deve dare con urgenza una risposta a tutela del comparto più importante della nostra economia e baluardo della nostra immagine all’estero.

NYK Group sets up car terminal in India

NYK Auto Logistics India (NALI), a subsidiary of Japan’s NYK Group company, has decided to operate a finished-car logistics terminal with APM Terminals from June 2015 at Pipavav port in the
state of Gujarat, located in the northwestern part of India. Since exports of finished cars by automobile companies are expected to increase in the west coast of India, NALI will attempt to accommodate that strong demand by building and operating a stockyard in APM Terminals Pipavav, a container-management company, that will be able to handle up to 250,000 vehicles annually.

 The NYK Group said that the establishing of the finished-car terminal will take advantage of the “creative solutions” initiated in the company’s “More Than Shipping 2018″ medium-term management plan to provide higher quality finished-car services in the expanding Indian finished-car-logistics market.

BG Group loads first LNG cargo from Queensland Curtis

The U.K.-based BG Group has been loading the first cargo of LNG onto the carrier Methane Rita Andrea from its Queensland Curtis LNG (QCLNG) facility, Australia, since Sunday, December 28. The second cargo of LNG from the facility will be loaded onto the Methane Mickie Harper which is
expected in Gladstone in the first week of January. QCLNG is the world’s first LNG project to be supplied by coal seam gas. The start of production from the plant’s first LNG train is the result of more than four years of development and construction on Curtis Island. Andrew Gould, BG Group’s interim Executive Chairman, said:
 “This is an immense achievement which demonstrates the company’s ability to deliver a highly complex LNG project. The ongoing support from both the State Government of Queensland and the local councils of our upstream region and in Gladstone has also been pivotal in this development.” 
The project will expand further with the start-up of the second train in the third quarter of 2015. At plateau production, expected during 2016, QCLNG will have an output of around 8 million tonnes of LNG a year.

Confitarma: precisazioni su traghetto Norman Atlantic

Confitarma esprime la più viva partecipazione per il drammatico incidente occorso al traghetto Norman Atlantic della Visemar di Navigazione S.r.l. e manifesta innanzi tutto la sua sentita solidarietà alle Famiglie delle vittime di cui si ha notizia. Confitarma, che tra i suoi associati include la prima
flotta del mondo di navi traghetti ro/ro pax, intende tuttavia puntualizzare alcune palesi imprecisioni apparse in queste ore sui principali organi di stampa in ordine allo stato di manutenzione del traghetto di bandiera italiana, bandiera peraltro recentemente ricompresa nella white list del Paris Mou (Memorandum of Understanding on Port State Control) e cioè al top della sicurezza, come pure intende smentire false notizie sui diversi passaggi di proprietà della nave che fanno confusione tra proprietà e noleggio.

La Norman Atlantic - una nave conforme a tutte le regolamentazioni internazionali, costruita solo da cinque anni in uno dei migliori cantieri del mondo specializzato proprio nella costruzione di traghetti e da sempre di proprietà degli Armatori Visentini - era in ottime condizioni sotto il profilo della sicurezza, come comprovato proprio dalla recente visita tecnica che aveva messo in evidenza, in un quadro di eccellenza delle sue dotazioni, soltanto marginalissime misure da migliorare, nessuna delle quali ritenuta, anche lontanamente, un pericolo per la sicurezza della navigazione.

Come noto, il controllo mutuale, severo ed assolutamente trasparente previsto dal Paris Mou, non consente la partenza di una nave in caso di comprovate deficienze di safety ed infatti la Norman Atlantic, proprio in questo incidente terribile ed imprevedibile, sta dimostrando tutta la sua qualità costruttiva, peraltro in difficilissime condizioni meteo marine.

 In attesa che le necessarie indagini facciano luce sulle cause e sulle responsabilità dell’incidente, Confitarma auspica che tutti gli sforzi convergano ora verso l’obiettivo comune del completamento del salvataggio dell’equipaggio, con la viva speranza di non dover assistere ad uno spiacevole, triste e palesemente ingiusto “tiro al bersaglio” dei nostri media nei confronti della società armatoriale e della nave italiane.

Confitarma rivolge infine un convinto apprezzamento per lo straordinario impegno di tutti gli uomini della Marina Militare, della Guardia Costiera e dei mercantili, coinvolti sia in mare che a terra, nelle importanti e complesse operazioni di salvataggio che si stanno positivamente completando in queste ore.

Riprese aeree incendio Norman Atlantic


Pubblichiamo le drammatiche immagini registrate da un mezzo aereo della Guardia Costiera il giorno 28 dicembre alle 11.15 del mattino. Sono visibili le fiamme all'interno della nave e i passeggeri con membri dell'equipaggio sul ponte superiore in attesa dei soccorsi.

UIRNet partecipa allo sviluppo del porto di Ravenna


Si è svolta nei giorni scorsi a Ravenna, presso la sede dell’Autorità Portuale, la prima riunione di tutti i partners (Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, UirNet Spa, Terminal Container Ravenna Spa, HUB
Telematica Scarl e Scuola Europea di Alti Studi Tributari dell'Università di Bologna) coinvolti nel Progetto Europeo “Port of Ravenna Fast Corridor”. Il Progetto, che vede l’Autorità Portuale di Ravenna quale coordinatore, prevede la sperimentazione di nuovi servizi per la comunità portuale e per tutti gli operatori della catena logistica che collega lo scalo ravennate ai terminal terrestri, ed è finanziato al 50% (per un valore di circa 900.000 Euro) dall’Agenzia Europea per l’Innovazione e le Reti (INEA).

 Il Progetto si iscrive nel Piano di Sviluppo dell’hub portuale di Ravenna ed ha l’obiettivo di realizzare uno studio, orientato al mercato, sugli effetti derivanti dall’integrazione di tecnologie dell’informazione e della comunicazione (TIC) della piattaforma telematica del Porto (Port Community System), con i nodi logistici terrestri ed i corridoi TEN-T, all’interno delle reti di trasporto transeuropee. Lo studio, che sarà basato sull’adozione, nel Porto di Ravenna, di specifiche soluzioni TIC, sull’automazione dei varchi e sull’uso di corridoi doganali controllati mediante un progetto pilota in condizioni operative reali, coinvolge operatori privati e numerosi altri portatori di interesse all’interno della comunità portuale, e non solo. Più volte si è affermato in questi ultimi anni che al potenziamento dell’”hardware” deve necessariamente corrispondere anche un migliore e più potente “software”.

E così, al consolidamento infrastrutturale dello scalo, alla base del Progetto “Hub Portuale di Ravenna” di prossima realizzazione (progetto del valore di oltre 200 milioni di Euro, il cui bando di gara sarà pubblicato entro il 2015) - finalizzato allo sviluppo del Porto di Ravenna, all’ampliamento del proprio bacino di utenza, alla diversificazione dei flussi di traffico ed alla attrazione di merci a maggiore valore aggiunto - non possono non corrispondere un effettivo miglioramento ed una reale semplificazione delle operazioni portuali di ingresso ed uscita delle merci, per offrire alla catena logistica servizi più rapidi, più semplici, di migliore qualità ed a più alto valore aggiunto.

 L’attività del Progetto si realizzerà nel corso dell’intero 2015, alla fine del quale, conclusi lo studio, la fase di sperimentazione ed il collaudo dei nuovi servizi, sarà possibile valutare in che misura gli effetti di quanto sperimentato con il progetto pilota prefigurino l’adozione di soluzioni analoghe su più vasta scala e su una più ampia gamma di differenti merceologie.

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è stata pubblicata su PORTO&diporto di dicembre

Rigassificatori, alternativa alla dipendenza dei gasdotti


Con l’approdo della metaniera Indipendence è stato inaugurato all’inizio di novembre nel porto lituano di Klaipeda il primo impianto di rigassificazione della regione baltica. Finanziato con 87 milioni di
euro da parte della BEI (Banca Europea per gli Investimenti) la struttura, della capacità di 4,8 miliardi di metri cubi, è stata inserita fin da subito nei progetti chiave dell’European Energy Security Strategy, il documento con cui l’Ue ha scelto come priorità “da un lato di diversificare maggiormente i fornitori di gas naturale e dall’altro di mantenere volumi di importazione sostanziosi da fornitori affidabili”.

 L’ingresso della Lituania nello sparuto gruppo dei Paesi in cui è attivo questo tipo di tecnologia garantisce la sicurezza energetica dell’area da un’eccessiva dipendenza dallo scomodo vicino russo. Oltre a coprire parte del fabbisogno lituano attraverso accordi di “third party access regime”, consentirà ai Paesi confinanti di usufruire della capacità del terminal GNL sulla base di condizioni non discriminatorie. In questo modo lo scalo di Klaipeda, in cui sono in corso anche ingenti investimenti infrastrutturali sul versante commerciale da parte di MSC, mira a diventare polo energetico di riferimento della regione; nonché punto di partenza per una serie di progetti che dalla Finlandia all’Estonia alla Polonia individuano nei rigassificatori l’alternativa energetica al monopolio esercitato da Gazprom.

 La possibilità di slegare l’origine dell’approvvigionamento della materia prima dai percorsi obbligati dei gasdotti, d’altro canto, rappresenta uno dei vantaggi competitivi dell’importazione di gas in forma liquida per via marittima: mette, infatti, al riparo dalle tensioni politiche (Ucraina docet) e contribuisce alla riduzione dei prezzi. Ne sa qualcosa il Giappone che vanta, ad esempio, quasi la metà degli impianti presenti nel mondo. Non stupisce, così, la messe di programmi che, pur rallentati dalla crisi economica, andranno a compimento nei prossimi anni.
“Negli Stati Uniti – sottolinea l’EESS – si prevede che il primo impianto di liquefazione sulla costa orientale sia messo inservizio entro il 2015-2017 con una capacità di circa 24 miliardi m3/anno. Vi sono vari altri progetti simili in corso di sviluppo: la maggior parte dei volumi sarà convogliata verso i mercati asiatici, ma alcune società europee stanno già negoziando contratti di approvvigionamento di LNG con i produttori statunitensi”.  
Non mancano in questa corsa porti di primaria importanza, i cui piani tendono anche a rispondere, in prospettiva, alla diffusione del GNL come carburante marittimo. È il caso di Rotterdam la cui Ap intende aprire un GNL Hub entro la fine del 2015 e svolge il ruolo di capofila per un LNG Masterplan dedicato alla regione del Reno.

Mentre a Barcellona, dove è operativo dal 1969 un impianto di stoccaggio con collegato rigassificatore, nel 2013 è passato un progetto di ENASA con l’obiettivo di fare dello scalo catalano il primo e più importante punto di rifornimento di GNL nel Mediterraneo.
Giovanni Grande

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è stata pubblicata su PORTO&diporto di dicembre

Tecnologia d’avanguardia per le ricerche marine


Ricerca e recupero. Nel settore scientifico, ambientale, infrastrutturale e turistico. La cifra peculiare di Giemme Research & Recovery, società nata nell’orbita della Quality & Security di Salerno con
l’obiettivo primario della salvaguardia dell’ambiente marino, sarà la flessibilità operativa. Iniziativa satellite partorita dal vulcanico Antonio Guida, affiancato in questa sfida dai due figli, Giemme Research & Recovery punta a coprire una fetta di mercato per servizi di qualità medio – alta, a costi contenuti, nel settore del monitoraggio delle acque e dei fondali, verifica condutture marine, ricerca e recupero di materiali e relitti, prelievi di campionature e sedimenti.

“Il nostro campo di attività – spiega Guida – non andrà a sovrapporsi a quello delle principali società del settore, limitandosi alle operazioni fino a 200 metri di profondità”. Attiva dal prossimo marzo, la nuova compagine utilizzerà un sottomarino R.O.V. con caratteristiche all’avanguardia, un “Flat Platform 6 Plus", con telaio inferiore intercambiabile in grado di ospitare qualsiasi tipo di attrezzatura o strumentazione. “Durante le operazioni i motori non lavorano mai in retromarcia, e ciò permette l’inversione del senso di marcia velocemente, senza ritardi di inserzione e senza provocare stress o danni alla trasmissione. Queste caratteristiche, insieme alla struttura bassa e piatta, rendono il sistema ben adatto all’esecuzione di lavori sul fondo marino, consentendo al R.O.V svariate modalità d’impiego per qualsiasi esigenza”.

 Le ispezioni, dunque, saranno eseguite tramite questo veicolo filoguidato dotato di telecamera, pilotato da un operatore che si trova a bordo della nave appoggio mediante una consolle dotata di joystick e di uno schermo sul quale vengono visualizzate le immagini trasmesse dalla telecamera. “Tutte le missioni – sottolinea Guida – saranno totalmente video registrate al fine di produrre una documentazione certa dell’attività svolta”.

Particolare attenzione sarà prestata all’aspetto sicurezza. “Le procedure per l’uso di ROV in alti fondali (oltre 100 m di profondità circa) prevedono infatti particolari precauzioni per evitare di avere una lunghezza eccessiva di cavo svolto in acqua, che potrebbe interagire con eventuali imbarcazioni in superficie o con ostacoli sommersi”.

 Il minisommergibile sarà installato su una unità appoggio di superficie appositamente attrezzata con la normale strumentazione per la navigazione ed il posizionamento GPS, oltre che con Sonar Structure Scan (sistema professionale specifico per la ricerca sul fondale marino di qualsiasi struttura) ed ecoscandaglio HDS GEN Structure Map 3D ad alta definizione (per il rilievo della topografia del fondo marino). L’unità, una imbarcazione da lavoro di 20 mt, disporrà, inoltre, di un drone per le riprese aeree (particolarmente utile nelle attività di monitoraggio delle acque), di 3 cabine in grado di ospitare 6 passeggeri e, nella control room, di uno schermo gigante che permetterà di osservare in tempo reale le riprese subacquee.
 Giovanni Grande

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La Burocrazia nell’importazione costa all’Italia 6,4 mld di euro


Che il sistema portuale nazionale abbia ampie potenzialità in termini di contributo all’economia del Paese è cosa risaputa tra gli operatori del comparto, così come l’individuazione della burocrazia quale
principale responsabile dello spread logistico che separa i nostri porti dai principali competitors internazionali. Ad oggi, però, non era ancora disponibile uno studio in grado di quantificare, numeri alla mano, il costo di tale inefficienza. Per colmare questa lacuna Fedespedi – Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali - ha recentemente realizzato uno studio volto a quantificare il valore del mancato introito per il nostro Paese derivante dall’importazione nei porti del Nord Europa, ogni anno, di circa 900 mila contenitori di merce destinata al mercato italiano, numero calcolato sulla base delle autorevoli fonti consultate tra le quali il Piano Nazionale della Logistica, il Libro Bianco dei Trasporti e la Cassa Depositi e Prestiti.

Tale situazione è dovuta principalmente all’eccesso di burocrazia che caratterizza le procedure di importazione di una merce nel nostro Paese dove, nonostante gli innegabili progressi dell’ultimo periodo in termini di velocizzazione delle tempistiche, possono essere effettuate ancora sulla stessa merce fino a 17 tipologie di controllo e possono intervenire fino a 5 Ministeri. Secondo lo studio realizzato dalla nostra Federazione il valore di tale mancato introito è pari a circa 6,4 miliardi di euro, di cui oltre il 60% destinato allo Stato (dazi doganali e IVA). Tale risultato si ottiene moltiplicando il numero di contenitori presi in considerazione (circa 900 mila) per il mancato introito per singolo contenitore da 20 piedi, stimato in circa 7.100 euro.

Quest’ultimo valore si ottiene sommando le voci di costo che intervengono nel ciclo di importazione di una merce nel nostro Paese, ovvero dazi doganali e IVA destinati all’Erario, tasse portuali, costi legati all’attività di agenzie marittime, terminal portuali, spedizionieri e autotrasportatori ed infine indotto bancario. Il risultato ottenuto basterebbe da solo a evidenziare la necessità e l’urgenza di interventi concreti volti a ridare competitività dei nostri scali seguendo una mentalità maggiormente business oriented come avviene, ad esempio, in Olanda e Germania, Paesi tra i più virtuosi a livello internazionale in materia di logistica.

 Il nostro studio ha voluto quantificare inoltre il valore dell’indotto economico per il tessuto imprenditoriale del Paese che verrebbe attivato se i 900 mila contenitori venissero importati nei porti italiani. I 5,5 miliardi stimati, ottenuti applicando il moltiplicatore del reddito del cluster marittimo (2,37), al valore dei potenziali nuovi ricavi che tale operazione porterebbe al mondo delle imprese (circa 2,34 miliardi di euro) testimoniano ancora una volta le grandi potenzialità del nostro sistema portuale fino ad oggi non ancora concretizzate.

Appare pertanto chiaro che solo un’azione congiunta del mondo imprenditoriale, del governo e della pubblica amministrazione, possa ridare credibilità all’intero sistema e convincere quelle aziende che oggi preferiscono importare tramite i porti del Nord Europa beni che saranno poi distribuiti e venduti nel nostro territorio, a ritornare a dare fiducia al sistema dei porti italiani.
Piero Lazzeri 
Presidente Fedespedi
Federazione Nazionale 
delle Imprese di Spedizioni Internazionali.

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Salvare le crociere a Venezia una crepa nel muro del “no”


Grandi navi da crociera nella laguna di Venezia. Il muro del no diventato nei mesi quasi monolitico e oggetto di prese di posizione estese dagli originari comitati del no a veri e propri movimenti di
opinione, per la prima volta ha una crepa. L’ha generata il patto a tre fra Confcommercio, Federagenti e Assoporti che ha messo a nudo l’inconsistenza tecnica di alcune teorie consolidatesi nell’ultimo anno circa la pericolosità, l’insicurezza, o i rischi ambientali causati da queste navi, ma ha specialmente evidenziato i pericoli e i danni, sociali, economici e occupazionali, che una campagna generalizzata contro il traffico crocieristico provocherebbe a Venezia e, per estensione, all’intero Adriatico.

 Adriatico che, nei suoi dieci porti, andrebbe concretamente ad affrontare un rischio di desertificazione e quindi di azzeramento di una importantissima filiera turistica. I Presidenti di Assoporti, Confcommercio e Federagenti, sollecitano il Governo a individuare in tempi brevissimi una soluzione condivisa che anche vietando in modo definitivo alle grandi navi da crociera il canale della Giudecca e quindi il transito davanti a San Marco consenta di compenetrare le esigenze di tutela e di salvaguardia di Venezia, con quelle di sopravvivenza di un’attività economica e turistica in forte espansione nell’ottica comune della conferma del ruolo storico e dell’unico identikit e incontestabile di Venezia: che è quello di essere una città-porto.

Le scriventi tre Associazioni chiedono al Governo di compiere rapidamente una scelta tecnica che risponda all’esigenza di conservare a Venezia il ruolo di home port, ovvero di porto di partenza e arrivo delle crociere. Ruolo, questo, che a differenza di quello di transito, rende possibile una regolazione e gestione dei flussi turistici nel centro di Venezia, e garantisce reali ricadute in termini di occupazione, economia e ricchezza per la Laguna e l’intero Adriatico.

L’operazione Venezia-crociere, rappresenta in ordine di tempo, l’ultimo esempio di una strategia complessiva della Federazione Agenti Marittimi, volta da un lato ad esprimere posizioni precise e quindi a entrare in campo su grandi questioni che riguardano lo sviluppo di importanti aree del paese; dall’altro, a costruire un sistema di alleanze in primis con Confcommercio e Confetra, finalizzato a rafforzare il ruolo della categoria e quindi la sua capacità di incidere sulle scelte di governo e Parlamento che riguardano il futuro assetto della portualità e dell’intero comparto logistico del paese.

Come sottolineato dal Presidente di Federagenti, Michele Pappalardo, in occasione dell’ultima assemblea pre-natalizia, la Federazione è impegnata sulla linea del fronte sia sul dibattito sulla legge di riforma dei porti, sia nella definizione del quadro tecnico delle scelte propedeutiche alla definizione del piano nazionale della logistica e dei porti, nonché sullo spinoso tema dei servizi tecnico-nautici e della dinamica delle tariffe per questi servizi.
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Due gravi incidenti in mare in Adriatico


Domenica tragica sui mari italiani, che ha messo a dura prova il sistema dei soccorsi della Guardia Costiera e della Marina Militare: sul traghetto Norman Atlantic, partito da Patrasso, in Grecia, diretto
ad Ancona, alle 4,30 del mattino è divampato un incendio nel garage. Il mare molto mosso complica le operazioni. A bordo 44 italiani, di cui 22 passeggeri. Sempre in Adriatico una collisione al largo di Marina di Ravenna, con una nave che affonda e al momento di scrivere si contano due morti e quattro dispersi. Sembra sia stata la fitta nebbia all'imboccatura del porto di Marina di Ravenna a provocare uno scontrano due mercantili, uno turco, quello affondato, e l'altro con bandiera del Belize a circa un miglio dalla costa romagnola.

 L'incidente sarebbe avvenuto mentre una entrava nel porto canale e l'altra era appena uscita. Una notte d’angoscia è quella che si prospetta per circa trecento passeggeri intrappolati sul Norman Atlantic in fiamme: condimeteo proibitive, problemi a calare le scialuppe di salvataggio, e il fumo provocato dall’incendio rendono lentissime le operazioni di salvataggio.

Al momento solo 160 passeggeri sono stati tratti in salvo mentre per gli altri si prospetta un’attesa di panico: la nave sembra ancora in linea di galleggiamento, presa da un rimorchiatore e con molte navi mercantili che sono giunte sul posto in assistenza. Ma l’incendio a bordo mette in seria apprensione per la vita dei passeggeri ancora a bordo, le operazioni di salvataggio continua anche durante la notte, nonostante il buio e il cattivo tempo.

Accorpare le AP senza penalizzare i territori


Una delle più antiche imprese dello shipping sardo è stata certamente la Acciaro&Parodi, presente attivamente nel settore dei trasporti e delle spedizioni dal lontano 1947; nel 2012, a seguito di un
ultimo riassetto societario la Acciaro&Parodi viene divisa in due distinte società, la AP Logistics Srl, con attività prevalente di trasporto su strada, e la Shipping Mediterranean Sealog Spa,
con attività esclusiva di agenzia marittima ed impresa imbarchi e sbarchi. PORTO&diporto ha incontrato Giancarlo Acciaro, Ad della Sms Log.che in questa intervista ha espresso il suo pensiero sui possibili accorpamenti delle Autorità portuali in Italia.
Presumibilmente la sede dell’AP sarda sarebbe a Cagliari, quanto influenzerebbe sui territori lontani dalla sede centrale?
L’accorpamento, così come se ne è parlato fino ad oggi, ha poco senso in Sardegna. I porti del Nord hanno particolarità ed esigenze diverse da Cagliari che ovviamente godrebbe di maggiori attenzioni avendo in loco il centro decisionale.
Cagliari è un porto con ambiti di sviluppo ben delineati, come il porto storico che sarà votato sempre più a crociere e diporto nautico, il porto canale con l’importante infrastrutturazione di ampie banchine ed importanti fondali senza dimenticare la raffineria, uno degli impianti più grandi del Mediterraneo; a Nord invece i porti hanno bisogno di politiche di sviluppo calibrate anche sul rilancio delle strutture esistenti e sulle potenzialità dei traffici.
Quindi quali sono le differenze tra i porti sardi?
Olbia è un efficacissimo gate per il continente con un traffico molto interessante, che deve però continuamente lavorare alla Canaletta per mantenere efficiente il passaggio e a terra dovrebbe implementare le aree per far fronte alle punte di traffico in determinati periodi sia ro-ro per le merci sia passeggeri con auto a seguito.
Su Porto Torres dobbiamo dire che aveva la vocazione di servire l’estesa area industriale, poi con la chiusura di importanti insediamenti è venuta a mancare la produzione e il porto ha attraversato un periodo di abbandono, fortunatamente oggi sono in essere lavori e progetti grazie alla sensibilità dell’Autorità Portuale del Nord Sardegna. Il terzo porto è Golfo Aranci dove ormai si punta, giustamente, sul turismo e lo smantellamento della rete ferroviaria che doveva essere asservita al traffico industriale, restituirà aree ad eventuali progetti di sviluppo.
Ma l’accorpamento è stato concepito in tema di risparmio delle risorse, ormai una parola d’ordine.
E’ ovvio che visti i tempi tutti siamo d’accordo a rivedere qualsiasi Ente, Organizzazione o Azienda che opportunamente riorganizzata farebbe risparmiare denaro allo Stato. Ma farei due considerazioni: una di respiro nazionale riportando ciò che hanno detto più volte capaci e competenti presidenti di Autorità e cioè che questi enti sono concepiti a livello amministrativo per non pesare sulle casse dello stato neanche per un euro (anche gli stipendi dei dipendenti fanno parte della gestione derivante dagli introiti delle tasse portuali e dai canoni demaniali). L’altra considerazione è, all’opposto, estremamente territoriale: le Autorità portuali collaborano ed interagiscono con i comuni che amministrano i territori entro i quali insistono i porti creando una sinergia tra enti dello stesso territorio che riescono ha concepire progetti di sviluppo al di là della logica del mandato politico che purtroppo ha sempre compromesso la strategicità degli interventi. Bisogna stare molto attenti però, perché corriamo il rischio che l’accentramento delle strutture potrebbe generare anche un accentramento di investimenti e agevolare lo sviluppo solo di poche aree creando, alla lunga, cattedrali nel deserto.
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L'Alto Adriatico rischia l'emarginazione.

Mettiamo in evidenza un commento ricevuto alla notizia, pubblicata il 28 dicembre, sul gigantismo navale firmata di Andrea Mastellone agente marittimo napoletano presidente della locale Associazione Agenti Marittimi:
 
Con l'avvento delle moderne Portacontainer da 14.000 / 18.000 teu.
l'Alto Adriatico rischia l'emarginazione.

Come qualcuno afferma l'attuale citata corsa al gigantismo navale, sarà pure un'operazione messa in campo da alcuni Armatori e Terminalisti per tentare furbescamente di escludere i Porti minori dalle principali rotte internazionali, questa operazione potrà pure dare fastidio poiché rischia di emarginare sia la portualità Italiana che sopratutto quella dell'Alto Adriatico, ma non illudiamoci che questa linea di tendenza si possa contrastare soltanto con le chiacchiere poiché gli artefici dell'operazione avendo investito ingentissime risorse in Porti e Vettori, cercheranno in tutti i modi di materializzare i preventivati ritorni economici.

Se vogliamo realmente incidere sulle citate presunte strategie messe in campo da Armatori/Terminalisti e far si che i moderni Vettori possano approdare in futuro anche nei  nostri Scali, bisogna essere ben coscienti che nell'Alto Adriatico dobbiamo essere in grado di pianificare/realizzare in tempi non certamente bibblici almeno un moderno Terminal Contenitori, che per dimensioni numero degli ormeggi e potenzialità delle attrezzature ci consenta di poter movimentare annualmente qualche milione di Teu., ed assecondare quindi le crescenti esigenze della Logistica e della Portualità del terzo millennio.

Soltanto in questo modo l'Alto Adriatico potrà recuperare un significativo ruolo nei confronti dei flussi merceologici in transito nel Mediterraneo relativi all'interscambio Euro Asiatico, sfruttando finalmente a dovere sia le notevoli potenzialità del Corridoio Baltico Adriatico e la strategicità della Regione F.V.G. che i profondi fondali del Golfo di Trieste, caratteristiche che sarebbero certamente in grado di far risparmiare a detti flussi ben 4.000 miglia ( 5 + 5 giorni di navigazione ) nei confronti delle rotte tra l'oltre Suez e le realtà Portuali del nord Europa e quindi forse potremmo tentare di materializzare quello che per ora rimane un nostro semplice sogno "spostare un po' più a sud" il baricentro del sistema Trasportistico Comunitario.
Brunello Zanitti Giuliano

Continua lo shopping di Luigi De Falco: acquistati 12 silos a Marsiglia

Silos francesi sotto l’albero di Natale di Luigi De Falco. L’imprenditore napoletano ha acquisito nei giorni scorsi 12 strutture per lo stoccaggio di cereali e materie prime alimentari a Marsiglia. L’operazione porta a 27 il numero di silos di proprietà del fondatore del Gruppo H2Biz tra il Mediterraneo e la Costa d’Avorio con l’obiettivo di entrare nel mercato delle materie prime con un preciso piano industriale. “Molti operatori – spiegano fonti del Gruppo – preferiscono acquistare futures e contratti derivati sulle materie prime, De Falco ha invece scelto di comprare il sottostante, le materie prime, per
controllare lo stoccaggio in un’ottica di lungo termine”. A conferma, l’intenzione di effettuare ulteriori acquisti in America Latina e nei Balcani per arrivare a quota 100 silos entro la prima metà del 2015. Impegnata in una strategia di diversificazione settoriale che vede la realizzazione di corridoi commerciali tra Europa, Africa, Golfo Persico e USA H2biz ha chiuso lo scorso novembre un contratto di acquisto per otto silos nell’area Est di Tangermed che si aggiungono ai sette già gestiti in Costa d’Avorio da poco più di un anno.

Fondamentale per lo sviluppo futuro delle attività logistiche, da questo punto di vista, la presenza nel Paese africano. I collegamenti tra Costa d’Avorio e porti del versante orientale del Sud America di materie prime non ferrose e cacao rappresentano, infatti, l’occasione per aprire la strada alla spedizione di prodotti ad alto valore aggiunto.

 Stesso discorso per il Nord Africa, dove gli investimenti a Tangeri sono pensati nell’ottica di un sistema multicanale HUB-to-HUB che dovrebbe consentire di movimentare beni e servizi via web, via mare, via terra e via cargo aereo. È qui che De Falco ha siglato con le associazioni imprenditoriali marocchine l’intesa Euro-Med che prevede la disponibilità di un’area logistica di 15.000 mq. nello scalo e il supporto finanziario di due banche locali che finanzieranno a tassi agevolati le operazioni di import/export tra l’Italia e il Nord Africa.
Giovanni Grande

Tonnage tax e bandiera normativa nella bufera


Non sono giorni facili per l’armamento italiano. Oltre ad una crisi economica generale ancora in atto e alle difficoltà particolari del sistema Italia, in questo finale di 2014 sono emerse anche problematiche operative che rischiano di rendere la vita dura agli armatori che vogliano continuare ad investire nel
nostro Paese. Il caso mediaticamente più interessante è stato quello di Italia Marittima e della supermulta da 60 milioni di euro comminatale dopo un’ispezione della Guardia di Finanza. Il fulcro delle attenzioni delle Fiamme Gialle – è il motivo che ha suscitato l’attenzione di tutto il cluster armatoriale – è stata un’interpretazione singolare ed inedita del regime fiscale della tonnage tax adottato da Italia Marittima (come da molte altre compagnie italiane).

Seconda la Guardia di Finanza, infatti, l’applicazione da parte della compagnia triestina del regime forfettario introdotto nel 2007 sarebbe stata errata. “Le considerazioni su cui si basano le contestazioni mosse dalla Guardia di Finanza sono duplici. Da un lato viene affermata la necessità di applicare il regime fiscale ordinario ai canoni di locazione delle navi prese a noleggio che operano prevalentemente in acque territoriali, anche se per le stesse è stata esercitata l’opzione per la tonnage tax.

Dall’altro, nella determinazione del luogo di utilizzo prevalente delle navi, si considerano territoriali sia le acque nazionali che quelle extra territoriali” ha spiegato la fiscalista Maria Gemma Ceccarelli dello Studio Casani&Associati.

 Il caso ha suscitato un gran trambusto, perché, qualora prendesse campo, l’orientamento della GdF inaugurato nei confronti di Italia Marittima (che ha già del resto fatto sapere di esser pronta a spostare altrove la sede qualora fosse condannata in via definitiva al pagamento) “indurrebbe – ha aggiunto Ceccarelli - molte compagnie di shipping ad abbandonare l’Italia”.

Tanto che a stretto giro di posta è stato approvato dalla Commissione Bilancio della Camera un emendamento alla Legge di Stabilità in discussione in queste settimane – a firma di Mauro Guerra, su suggerimento del deputato triestino Ettore Rosato (entrambi PD) – con cui si chiarisce che le acque internazionali non possono essere considerate territoriali. Ma al di là dell’incertezza dell’iter parlamentare, resta il fatto che la retroattività di una tale previsione nel caso di Italia Marittima è tutta da dimostrare.
Andrea Moizo

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Russian cruise operators launch St. Petersburg Association

Russia’s cruise operators Arctur Travel, Baltic Travel, Inflot Worldwide, St. Peter Line and Passenger port of St. Petersburg established the Cruise Industry Leaders Association of St. Petersburg to develop cruise tourism in Russia, raise awareness about cruises among citizens of the
country and to promote St. Petersburg as a major cruise and ferry destination on an international level. The association says it will strive to create conditions for efficient work of market players, contribute to the development of special target programs facilitating cruise industry growth, work out proposals and recommendations for tourist industry development, organize scheduled cruise industry events, and encourage joint discussions and coordination of market players’ activities.

The new association is expected to improve current cruise tourism position in Russia and create new opportunities for industry growth. The association will start operation after the official registration with the Ministry of Justice of Russia.

RINA Services certifica la greca Technomar Ship


Minimizzazione del proprio impatto ambientale e riduzione dei consumi energetici sono i nuovi target della compagnia greca Technomar Shipping. George Youroukos, Presidente della compagnia ha
dichiarato: “Aver affrontato un rigoroso percorso volto all’ottenimento delle certificazioni ISO 14001 e ISO 50001 dimostra quanto la sostenibilità ambientale e l’efficienza siano importanti per noi e ci auguriamo che anche i nostri clienti apprezzino l’attenzione che abbiamo riservato a questi ambiti”. Michele Francioni, CEO di RINA Services, ha sottolineato:
 “La gestione dell’impatto ambientale e dei consumi energetici rende le compagnie più competitive. Siamo molto orgogliosi di supportare Technomar nel raggiungimento di standard sempre più elevati”. Theo Baltatzis, General Manager di Technomar Shipping, ha aggiunto: “Siamo felici di aver sviluppato un sistema di gestione certificato da RINA Services, che rende più efficiente il nostro approccio nei confronti dell’energia e dell’ambiente, permettendoci così di migliorare le nostre performance”. 
 Technomar è la seconda compagnia di shipmanagement greca a ottenere la certificazione ISO 50001 dal RINA, dopo la IASON Hellenic Shipping che l’ha ottenuta l’anno scorso. RINA Services sta attualmente assistendo diverse altre società greche nel miglioramento delle loro performance ambientali. Technomar, che ha la sede ad Atene, gestisce una flotta di trentasette navi container e bulker. La certificazione ISO 14001 è inerente al sistema di gestione ambientale e identifica lo schema che una compagnia può adottare per migliorare in tale settore.
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La corsa al gigantismo rottamerà i porti obsoleti


La logistica è la scienza che regola il trasporto dei prodotti da un luogo all’altro nei tempi previsti, in modo efficiente al minor costo possibile. Questa definizione racchiude tutti i deficit strutturali che
caratterizzano la catena del trasporto in Italia. Riteniamo che sia efficiente il nostro sistema? Assolutamente no e quindi è impossibile realizzare l’obiettivo del rispetto dei tempi per le consegne e quello ulteriore della minor spesa possibile per realizzare il movimento delle merci.

Ed allora perché il nesso fra gigantismo navale, portualità e logistica dalla cui efficiente correlazione scaturiscono a cascata benefici per l’approvvigionamento e la consegna delle merci. Se i drivers dialogano e si interfacciano secondo le reciproche esigenze il sistema si efficienta e si realizzano le economie di scala. Il gigantismo navale è nato per abbattere i costo unitari del trasporto marittimo e per rendere più competitivi sulle lunghe distanze i prodotto trasportati.

Il minerale di ferro brasiliano trasportato sulle Vloc da 400.000 tons nel suo percorso classico Tubarao-Quingdao diventa competitivo nei confronti dell’analogo trasportato dall’Australia su navi da 170.000 tons e nella stessa misura il contenitore da Shanghai ad Amburgo o viceversa trasportato sulla nave full container da 19.000 teus abbatte il costo del trasporto per teu rispetto allo stesso contenitore trasportato sulla nave full container da 8.000 teus.

Si tratta di un fenomeno imponente che sta provocando a livello globale l’adeguamento delle strutture portuali allo scopo di poter ospitare queste navi ed in parallelo assistiamo alla cosiddetta rottamazione dei porti obsoleti non in grado di adeguarsi. Tutta la portaulità dell’Estremo Oriente e del Nord Europa è attraversata dalla necessità di adeguare le proprie strutture alle esigenze del gigantismo navale. Purtroppo questo semplice e sinergico schema è adottato in tutto il mondo tranne che in Italia.

 Da noi il sistema pur recependo le richieste provenienti dal gigantismo si è trastullato in questo ultimo decennio in inutili progetti distribuiti a pioggia su tutto il sistema portuale nazionale con il risultato di aver creato inutili e costosi doppioni a livello di strutture ed una over capacità terminalistica di oltre 30 milioni di teus contro una effettiva movimentazione di circa 9,5 milioni di teus di cui 3,5 milioni in trashipment.

Occorre realizzare infrastrutture che sconvolgono totalmente l’attuale assetto dei porti, banchine più lunghe per ospitare questi giganti da 400 metri di lunghezza, idonei fondali, ampi terminal di stoccaggio, gru e portainers adeguate in termini di sbraccio alle dimensioni delle meganavi. Però a questa inutile sovra capacità a cui si aggiunge l’ulteriore surplus proveniente dai nuovi progetti in esecuzione (uno per tutti la nuova piattaforma logistica del porto di Livorno avente una capacità di circa 2 milioni di teus quando andrà a regime) si è aggiunto anche il mancato adeguamento dei porti ai parametri tecnici necessari per ospitare le mega navi.

Quindi avanti con decisioni coraggiose che possano veramente dare la svolta al nostro sistema nel nome dell’efficienza e della competitività che ci vengono imposti dai commerci globali.
Andrea Mastellone

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Trazione e manovra la formula del successo di FuoriMuro


Nata nel 2010, FuoriMuro è la società che gestisce le attività di manovra nel Porto di Genova. Grazie all'ottenimento del Certificato di Sicurezza che permette l'attività di impresa ferroviaria integra il servizio di manovra con la trazione dei convogli da e per le piattaforme logistiche che fungono da
retroporto allo scalo genovese ed ha avviato anche servizi internazionali tra la Francia e l'Italia. Un percorso di successo che, tra l'altro, la ha portata a vincere, lo scorso 14 novembre il premio di “Miglior operatore ferroviario merci europeo del 2014” nell'ambito dell'European Rail Congress di Londra, alla presenza di oltre 400 rappresentanti del settore ferroviario continentale.

 La motivazione spiega meglio di mille parole la mission di FuoriMuro: per il servizio di trasporto combinato che l'Impresa effettua sull'asse Italia-Francia via Ventimiglia e per la capacità unica di integrare il servizio di manovra ferroviaria all'interno del Porto di Genova con la trazione in linea”. Oggi FuoriMuro ha 106 dipendenti, una settantina dei quali impegnati nelle manovre portuali e i rimanenti nel servizio ferroviario vero e proprio.

La società il cui capitale sociale è diviso tra Rivalta Terminal Europa (50%), InRail (25%) e Tenor (25%) nel 2013 ha movimentato nel solo Porto di Genova oltre 130mila carri ed ha fatturato complessivamente 12,5 milioni di euro. L'idea di una integrazione tra manovra portuale e servizio di linea è quindi alla base del progetto industriale di FuoriMuro. L'obiettivo è da un lato rendere efficienti e meno costose le manovre nei terminal portuali dall'altra offrire una vera filiera unica del trasporto intermodale alle compagnie marittime e agli MTO.
“Noi svolgiamo nei terminal San Giorgio e VTE i servizi di manovra per conto delle imprese ferroviarie o per conto dei terminalisti - spiega il presidente Guido Porta - per Messina, ad esempio la manovra la facciamo direttamente indipendentemente da chi fa il treno, in altri casi invece la manovra la paga l’impresa ferroviaria. Il costo del servizio di manovra è naturalmente un fattore importante, ma altrettanto lo è l’affidabilità. Abbiamo fatto una offerta a 750 euro per movimento, che comunque rispetto a scali come La Spezia, che costano meno è più elevato, ma rispetto a scali che hanno una complessità simile a Genova è competitivo. Siamo meno cari di Savona e Trieste tanto per fare un esempio. Per la affidabilità del servizio, rispetto al passato il personale non ha più fatto sciopero, tanto che noi abbiamo degli ottimi indici di puntualità. Il servizio è garantito 24 ore su 24 e se ci sono dei ritardi non sono imputabili a noi. E’ chiaro che con i problemi di allerta meteo che hanno flagellato la Liguria in questi ultimi mesi, il Porto si è bloccato varie volte e la stesso RFI ha fermato la circolazione sulle linee, ma si tratta di situazioni eccezionali e speriamo in futuro molto rare”.
Franco Tanel

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La politica delle alleanza opportunità di crescita


Meno porti con maggiori volumi movimentati. Le conseguenze del gigantismo navale e della politica di alleanze tra i player dello shipping internazionale rappresentano un’indubbia opportunità di crescita per gli hub del Mediterraneo. “A patto di garantire adeguate condizioni operative, stabilità dei servizi,
velocizzazione dei flussi”. Ingredienti, quelli indicati da Franco Nicola Cupolo, Amministratore Delegato del Cagliari International Container Terminal, alla base dell’affermazione progressiva di una realtà peculiare nel network di Contship Italia. Un nodo caratterizzato dalla sua essenza “insulare” e dalla prossimità ai mercati del Nord Africa di cui costituisce il naturale “extended homeport”.

 Quale posizione ricopre CICT nella rete mediterranea di Contship? Per l’attività di transhipment Cagliari è centro di collegamento con le rotte asiatiche, americane, nordeuropee. È scalato dall’alleanza G6 ed annovera linee parallele per compagnie come Hamburg Sud e Hapag Lloyd. Rispetto all’attività degli altri nodi del nostro network CICT non registra molti gradi di fungibilità: la scelta degli armatori in direzione dello sviluppo di mega-cluster tende a selezionare specifiche peculiarità operative; si va là dove è offerto il miglior servizio.

Per il trasbordo contenitori le nostre aree di riferimento sono West Med e Nord Africa. La dotazione strutturale del Terminal? Cagliari può contare su 1.500 metri di banchina, estendibili ad altri 380 metri, con una profondità di 16 metri. Con il completamento delle operazioni di dragaggio, da questo punto di vista, non si registra alcuna criticità. Con sette gru fisse da 18 metri e una mobile abbiamo una dotazione sovrastrutturale in grado di garantire la massima operatività sulle unità ULCCs. Soprattutto, qualora le richieste della clientela lo rendessero necessario, saremmo in grado di rispondere in modo veloce e flessibile con i necessari adeguamenti.

Una produttività aumentata del 60% è la nostra risposta alla sfida lanciata dalla portualità della sponda Sud. È forte la concorrenza? Si sente, certo. Sono realtà che operano con un gap di costo a loro favore, con strutture avanzate e nessuna differenza tecnologica. Per competere sono necessari qualità, adeguate condizioni operative, stabilità del servizio, velocizzazione dei flussi. Elementi che caratterizzano CICT, tanto da farne il punto di riferimento nel Mediterraneo per le delicate manovre di “phase in phease out”. Ovvero, il trasferimento di containers tra due “navi madre”.

Un’operazione effettuata a Cagliari 49 volte negli ultimi due anni perché esistono le condizioni strutturali e operative richieste. Ma non basta. Aggiungerei anche una vasta gamma di servizi aggiuntivi alla merce. Cioè? Mi riferisco alle procedure doganali o al project cargo, per limitarmi a qualche esempio. Nel settore delle pale eoliche provenienti dagli USA, per dire, Cagliari svolge una sorta di servizio magazzinaggio.

Dopo un periodo di giacenza sono reimbarcate o inoltrate nel territorio. CICT e mercato sardo. Nel corso degli anni abbiamo registrato una crescita dei traffici diretti e puntiamo a diventare il gateway di collegamento con la terraferma. Il 2014 in questo segmento ha segnato un +17,4% rispetto al 2013 (+19,6% in esportazione e +15,2% in importazione, ndr). I vantaggi, d’altro canto, ci sono tutti. CICT offre alle aziende isolane l’opportunità di sfruttare i collegamenti offerti dalle compagnie di navigazione su base settimanale.

Oltre tredici servizi che collegano direttamente Cagliari ai porti in tutto il mondo; con destinazioni come Singapore, Jeddah e Jebel Ali, la costa orientale e occidentale degli Stati Uniti, il Canada, l’America Centrale, il Mediterraneo orientale, la regione del Mar Nero e del Nord Africa.
Giovanni Grande

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Rolex Sydney-Hobart: ritiro amaro per Giancarlo Simeoli


Dura come sempre, la Sydney-Hobart continua a fare strage di imbarcazioni, in difficoltà nel mare formato al largo di Sydney. E’ fuori gioco anche Brindabella, lo Jutson 80 di Jim Cooney, dove è
imbarcato anche l’italiano Giancarlo Simeoli, del Gruppo Sportivo dell’Aeronautica Militare Italiana.
Un’importante via d’acqua si è aperta a bordo del maxi australiano, che sta rientrando velocemente in porto assistito da una unità della Marina australiana.
Da bordo Giancarlo Simeoli ha inviato questo messaggio: ”Ritirarsi da una regata come la Sydney-Hobart non è mai semplice, soprattutto quando sai di aver fatto la scelta tattica più giusta e già si vedevano più di 100 barche sulla nostra poppa. Finisce così amaramente, con una chiamata all'imbarcazione radio JBW per avvisare che imbarchiamo acqua dalla boccola del timone. È durato poco il tempo di questa avventura, il giusto per farsi una bolina con 30 nodi. Attualmente stiamo valutando la causa e viaggiamo a bassa velocità sulla rotta inversa in direzione di Sydney. Siamo scortati da un'imbarcazione della marina australiana e intanto stiamo cercando di metterci in sicurezza. Forse abbiamo toccato qualcosa, oppure probabilmente con il mare molto grosso la causa è stata qualche decollo di troppo sulle onde. Comunque lo stretto di Bass non lo possiamo affrontare in queste condizioni”.
L’altro italiano in regata, Francesco Mongelli, imbarcato sul VOR 70 neozelandese Giacomo (ex Groupama), si trova attualmente in quinta posizione a 14 miglia dal maxi 100 Comanche che guida la corsa davanti a Wild Oats XI (2 miglia) e Ragamuffin 100 (8 miglia).

MOL, Reliance Pen Ship management agreement

Japan’s Mitsui O.S.K. Lines has signed an agreement to manage six Very Large Ethane Carriers (VLEC) being built by Samsung Heavy Industries for the Indian conglomerate Reliance Industries. Once built, the VLECs will carry liquefied ethane from the United States
to India. The vessels are expected to be delivered in the last quarter of 2016 and will enter into service thereafter. MOL will supervise the construction of six VLECs initially at the yard and thereafter operate and manage the vessels during the charter period for the Mumbai-based Reliance.

Golar LNG starts Cameroon Project


Golar LNG Ltd has signed an agreement with Societe Nationale de Hydrocarbures and Perenco Cameroon for the development of a floating liquefied natural gas export project located 20 kilometers
off the coast of Cameroon and utilizing Golar’s floating liquefaction technology (GoFLNG). The agreement is premised on the allocation of 500 bcf of natural gas reserves from offshore Kribi fields, which will be exported to global markets via the GoFLNG facility Golar Hilli, now under construction at the Keppel Shipyard in Singapore.

Golar will provide the liquefaction facilities and services under a tolling agreement to SNH and Perenco as owners of the upstream joint venture who also intend to produce LPG’s for the local market. It is anticipated that the allocated reserves will be produced at the rate of some 1.2 million tonnes of LNG per annum over an approximate eight year period.

 It is expected that during the first half of 2015 definitive commercial agreements will be executed and necessary licenses and approvals secured for the production, liquefaction, and export of the reserves, and that production will commence in the first half of 2017. This will be the first floating LNG export project in Africa and will see Cameroon joining the small number of LNG exporting nations.

Evergreen Naming Ceremony for EVER LUNAR


Evergreen Group yesterday held the naming ceremony for EVER LUNAR, the seventh of its L-type vessels to be built by CSBC Corporation in Taiwan. The ceremony, which was officiated by Ms. Lee-
Ching Ko, Second Vice Group Chairman of Evergreen Group, took place at CSBC’s Kaohsiung shipyard. The official rope-cutting of the new 8,508 TEU vessel was performed by Mrs. Lin, Mei-Chun. EVER LUNAR is owned by Evergreen Marine Corporation (Taiwan) Ltd. The ship is 334.8 meters in length, 45.8 meters wide and has a draft of 14.2 meters.

 In common with its L-type sister ships, EVER LUNAR can cruise at speeds up to 24.5 knots. The ship will be delivered into service in January and join Evergreen Line's Far East - Arabian Persian Gulf (APG) Service. Speaking at the ceremony, Ms. Ko said, “Evergreen has taken delivery of six L-type vessels from CSBC, assisting in our on-going fleet renewal program, which is enhancing our competitiveness and operating performance.

The name of this new ship is symbolic of a shining outlook for the container shipping market. We are confident that our business can benefit from recent forecast of market growth and that such momentum will contribute to an increase in profitability .” Evergreen Line commenced its fleet renewal program in 2010. The project entailed ordering twenty L-type vessels from Samsung Heavy Industries and another ten units of the same specifications from CSBC. The Samsung building program was concluded in July this year.

 The delivery of EVER LUNAR will add the 27th such vessel to Evergreen’s operating fleet. The remaining three ships will be delivered by the third quarter of 2015 and be balanced by the redelivery of vessels currently on charter when the charter periods expire. In addition to the fleet renewal program, Evergreen is consolidating its service cooperation with strategic partners, including those in the CKYHE alliance to provide a more comprehensive service and to strengthen its competitiveness.

CSCL names second 19,100 TEU Container Ship


China Shipping (Group) Company and Hyundai Heavy Industries co-held a new vessel naming and delivery ceremony in Ulsan, Korea on December 19, to celebrate the formal entry into operation of the
second 19,100 TEU container ship, CSCL Pacific Ocean. After its delivery, CSCL Pacific Ocean will sail out immediately and, together with CSCL Globe, join the Far East—Europe route. CSCL Pacific Ocean and CSCL Globe are the largest container ships currently in operation, the first two in a series of five same-sized ships ordered by CSCL in May 2013. CSCL Globe started her maiden voyage on December 7 from Tianjin Port, China.

 Measuring 400m in length, 58.6m in width, the vessels are as large as four soccer fields, and will be deployed on the Asia-Europe trade loop. However, these giants will not hold the title of the largest container ships in the world for long. Swiss-based Mediterranean Shipping Company has recently announced that 19,224 TEU MSC Oscar will join its fleet in January 2015.

Buon Natale a tutti i lettori


Replica Pasqualino Monti Presidente Autorità Portuale di Civitavecchia

“Sono molto dispiaciuto delle dichiarazioni che ho letto, nei giorni scorsi, da parte degli Assessori della Regione Sardegna Deiana e Morandi, relative a presunti aumenti delle tasse portuali da parte dell’Autorità Portuale di Civitavecchia. È doveroso, da parte mia, fare delle precisazioni e puntualizzazioni. L’aumento delle tasse portuali non riguarda quelle compagnie che garantiscono, tutto l’anno, scali su Civitavecchia e anche verso i porti sardi, bensì è stato pensato per quelle compagnie di navigazione, che negli anni
passati, hanno addirittura abbandonato a terra migliaia di passeggeri creando disservizi e soprattutto non lasciando una bella immagine né per la Regione Sardegna né per i porti di Civitavecchia, Olbia e Cagliari. Preciso che sono straordinariamente affezionato alla terra sarda e che le compagnie che storicamente colgono quel traffico, anche nella continuità territoriale, avranno tariffe in linea con gli anni precedenti. Nel regolamento è stato inoltre previsto una riduzione dei diritti per camion, semirimorchi e auto al seguito.

 La politica portuale di Civitavecchia è sempre stata improntata allo sviluppo delle merci, dei passeggeri e delle crociere così come è attenta al cabotaggio nazionale. Mi dispiace aver letto dichiarazioni sui giornali, forse suggerite proprio da coloro che hanno creato dei disservizi, senza aver ricevuto prima una telefonata e sono così stato costretto a rispondere a mezzo stampa.

L’amicizia che lega il porto di Civitavecchia, tradizionalmente considerato come il porto per la Sardegna, con i porti di Olbia e Cagliari è storica e ben salda. Il nostro spirito è quello di poter offrire, per quanto è possibile, a chi si imbarca, servizi trasparenti, puntuali, efficienti ed efficaci e non certo "carenti ed inesistenti". Alimentare ora futili polemiche non fa bene né ai porti sardi né a Civitavecchia ma genera solo confusione con ulteriori ricadute pericolose sul turismo e sull'economia del nostro scalo e soprattutto dei porti sardi”.

Royal Caribbean to retrofit 19 ships with scrubbers


Royal Caribbean Cruises Ltd. will retrofit 19 of its ships with advanced emissions purification (AEP) systems. These systems, also known as scrubbers, will remove more than 97% of the sulfur dioxide
emissions generated by the ships’ diesel engines. The company says the move will position RCL ahead of all forthcoming International Maritime Organization Emission Control Area emissions standards, and will ensure compliance with existing European Union standards. Additionally, the decision to install AEP systems instead of switching to a fuel with a lower sulfur content will ensure that RCL’s ships can be compliant everywhere they sail, as availability of lower-sulfur fuels is limited.
 “AEP technology for maritime vessels is very new, and we expect that by utilizing multiple technological solutions to accommodate the differences among our ships, additional development will ultimately help industrialize AEP technology even more, which will benefit not only RCL but also the larger maritime industry,” 
said Adam Goldstein, President and COO, Royal Caribbean Cruises Ltd. The company faced significant challenges in order to accommodate the AEP systems on its existing ships – some pieces of which can be as large as a school bus, an entire system having an operational weight of several hundred tons of equipment and liquids.
 “A retrofit project of this size and complexity – and the scale and intricacy of the research, planning, and design required – is unprecedented for our company, and has required a very systematic process and involved the world’s leading expertise in this field,” 
said Harri Kulovaara, Executive Vice President, Maritime, Royal Caribbean Cruises Ltd. RCL contracted two different AEP technology suppliers, Swedish company Alfa Laval and Finnish company Wartsila. Additional companies are being hired to execute the installations. Beginning in January 2015, installation will take place on 13 Royal Caribbean International ships and six Celebrity Cruises ships, during scheduled dry-dockings and while ships are in service.

While preliminary work has begun on several of the ships receiving AEP systems, most will take place between 2015 and 2017. Each installation will take approximately eight months.

Qatar Airways celebra “L’anno della flotta” con il nuovo A350


La conferenza stampa e la cerimonia di consegna avvenute a Tolosa hanno visto la presenza di oltre 150 giornalisti internazionali, accorsi per assistere all’arrivo del primo degli 80 A350 XWB della
compagnia. In un anno di crescita significativa per tutta la compagnia, Qatar Airways inaugura il secondo nuovo tipo di aeromobile in quasi altrettanti mesi.

I giornalisti hanno partecipato a un volo esclusivo sui Pirenei, nella parte sud-ovest della Francia, in seguito alla conferenza stampa e alla cerimonia di consegna. Il Group Chief Executive di Qatar Airways, Sua Eccellenza Akbar Al Baker, ha presieduto una conferenza stampa all’Airbus Delivery Centre di Tolosa, in Francia, davanti a una folla di oltre 150 giornalisti internazionali giunti da ogni angolo del mondo per assistere alla consegna del primo A350 XWB di Qatar Airways, del quale la compagnia è il primo cliente di lancio a livello globale.

 L’intera giornata è stata caratterizzata da elevate note culturali. Il pubblico ha potuto assistere alla speciale esibizione dei musicisti dell’Orchestra National du Capitole di Tolosa diretta da Pierre Bleuse, mentre la celebre artista calligrafa Faouzia Hilmy ha conquistato gli ospiti con opere su sabbia e poesie sull’amicizia di Al Buhtari, un famoso poeta arabo del 9° secolo. Akbar Al Baker ha sottolineato: “Oggi celebriamo un’occasione importante all’interno della storia della nostra compagnia.

 Non stiamo soltanto dando il benvenuto a un nuovo tipo di aeromobile nella flotta di Qatar Airways, ma siamo anche il cliente di lancio a livello globale dell’A350 XWB, il più moderno aeromobile che il mondo vedrà per almeno altri dieci anni.

Con il nostro significativo ordine come cliente di lancio di 80 aeromobili di questo tipo, Airbus ha potuto progettare un aeromobile che non considera solo ogni aspetto del comfort dei passeggeri, ma presenta anche un moderno design in leggero composito di carbonio che, a sua volta, permette di ridurre il consumo di carburante e il rumore, assieme a molti altri servizi significativi”.

La CdC di Messina promuove il consumo dei prodotti del territorio


Per promuovere il consumo dei prodotti messinesi, il commissario e il segretario generale della Camera di commercio, Franco De Francesco e Vincenzo Musmeci, anche quest’anno hanno deciso di scrivere agli imprenditori della provincia peloritana. Di seguito, la lettera che riportiamo
integralmente: “Gent.le imprenditore, promuovere il consumo dei prodotti provinciali, rientra tra gli obiettivi costanti delle Camera di commercio, ma in tempi recenti, anche in considerazione della grave crisi che attanaglia la nostra economia, acquista un valore prioritario.

 Il processo di valorizzazione dei prodotti tipici deve tenere conto del forte legame con il territorio di produzione e, non a caso, ha generalmente forti ricadute sul sistema locale sia dal punto di vista socio-economico, che socio-culturale. La nostra provincia, pur possedendo evidenti potenzialità nei settori delle produzioni agroalimentari ed enogastronomiche tipiche, non riesce ad elevarne i consumi, che permangono relegati entro limitate aree di nicchia.

Partendo da tali presupposti, anche in considerazione dell’approssimarsi delle festività natalizie che, come da tradizione, faranno impennare l’acquisto di alcuni generi alimentari, riteniamo possa essere significativo invitarLa all’utilizzo di prodotti riconducibili al vasto patrimonio delle nostre eccellenze enogastronomiche: vino, malvasia, olio, salumi, formaggi, succhi, conserve alimentari, capperi, frutta secca …… .

L’invito è naturalmente rivolto a tutti i consumatori finali, ma in particolare ad alcuni specifici operatori del settore della somministrazione come i ristoratori e gli albergatori, nel tentativo di diffondere un concetto di consumo ( e non solo di generi alimentari ) a sostegno dell’economia “prossima” e della qualità intrinseca delle nostre produzioni.

 Per questo, La esortiamo ad utilizzare nel Suo esercizio commerciale prodotti tipici locali contribuendo ad imprimere così una svolta verso un modello condiviso di valorizzazione del nostro territorio. Tutti faremmo così un regalo a tutti, e non solo a Natale, ma per sempre".

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