Si tratta di un passaggio molto importante perché i canoni di accesso per l'utilizzo della rete e le tariffe dei servizi non compresi nel canone stesso hanno un impatto diretto e importante sui costi di produzione delle imprese ferroviarie. Così nel giro di qualche mese il settore sta assistendo ad una rapida evoluzione delle condizioni di accesso alla rete. Il primo scossone è accaduto a dicembre grazie alla Legge di Stabilità che ha cancellato il contributo a Trenitalia per il servizio cargo universale al Sud ed ha introdotto, intanto per tre anni, l'azzeramento del costo delle tracce per tutte le imprese ferroviarie che operino treni da o per le regioni meridionali.
Una misura che ha sollevato più di una perplessità tra gli operatori, e della quale non sono ancora chiari gli effetti concreti. Adesso invece l'ART punta la sua attenzione sui servizi che il RFI ha inserito nel PIR (Prospetto Informativo Rete, il documento che raccoglie tutte le disposizioni a cui si devono attenere le imprese ferroviarie) e su quelli previsti dalla Direttiva Recast (la 2012/34/UE che gli ordinamenti nazionali devono recepire entro il prossimo 30 giugno) e che rivede le precedenti direttive riguardanti lo spazio unico europeo.
I temi sui quali le imprese ferroviarie sono chiamate a predisporre le loro osservazioni, riguardano il livello di concorrenza per l'offerta dei servizi non ricompresi nel Pacchetto Minimo di Accesso alla rete, il pricing dei servizi del Pacchetto Minimo di Accesso e degli altri servizi non ricompresi se non sono offerti in regime di concorrenza. Inoltre vanno analizzate le metodologie di pricing, e la contabilità regolatoria.
Abbiamo sentito due imprese ferroviarie private del settore cargo, molto diverse tra loro per dimensioni e posizionamento geografico per capire meglio quali sono in concreto i problemi sottesi a queste analisi. Rail Traction Company è una delle prime imprese ad aver operato non appena la liberalizzazione del settore ha mosso i primi passi ancora nel 2000.
«Partiamo dal taglio del costo delle tracce al Sud. La Legge di Stabilità ha finalmente eliminato un provvedimento quello del sostegno a Trenitalia per il servizio universale cargo nelle regioni meridionali che era stato ritenuto illegittimo anche dalla UE dopo una nostra contestazione.E' invece molto positivo il giudizio sull'azione dell'ART.
La soluzione adottata però secondo noi evidenzia dei problemi. Il primo è l'inserimento del Lazio, che non ci pare essere una regione con problemi economici o localizzata al Sud, la seconda è che la formulazione adottata taglia fuori completamente il Nord Italia e introduce una possibile distorsione del mercato. Faccio un esempio. Il contributo è esteso anche ai traffici transalpini. Noi non arriviamo al Sud, ma neppure a Roma o Pescara. Per un nostro competitor, in primis Trenitalia è molto facile così portarci via traffico fissando la partenza di un convoglio per esempio a Roma. Prendiamo un nostro collegamento tipo, il Verona - Colonia. Basta far partire un treno con un paio di carri da Roma, agganciare il vero convoglio a Verona, arrivare al Brennero e per incanto per tutta la tratta italiana il pedaggio è zero. E' evidente che per una impresa come la nostra, o più piccola, un escamotage del genere è molto più complesso. Sarebbe stato meglio che il taglio dei costi, magari in percentuali diverse, avesse riguardato tutta l'Italia, anche perché tutti soffriamo una sempre maggiore concorrenza della gomma, oggi ancora più competitiva per il calo del costo del gasolio».
«La delibera dell'ART è buona e ci fa molto piacere che per la prima volta siamo chiamati ad esprimere le nostre opinioni e i nostri suggerimenti - sottolinea Schmittner - C'è molto da fare ancora per rendere più efficace l'accesso per tutti alla rete».Un esempio interessante è quello dei criteri con i quali si calcola il costo d'accesso e su questo l'amministratore delegato di RTC spiega:
«Oltre al costo dei chilometri di linea percorsi viene imputato un ulteriore costo di 53 euro per l'accesso ai nodi. A parte che sembra più una tassa tipo “congestion charge” che un costo relativo ad un servizio offerto, questo provoca degli squilibri tra le relazioni. Per un Verona-Brennero, io pago i 53 euro per il nodo di Verona e basta su 240 km di relazione. Ma se parto da Trieste su una tratta più corta pago 53 euro a Trieste, 53 a Cervignano e 53 a Udine. 159 euro che non hanno ragione d'essere. Così si penalizza l'uso della rete anziché incentivarlo. Il canone di accesso dovrebbe inoltre contenere tutti i costi anche relativi alle aree secondarie, come i fasci di arrivo e partenza, aree di manovra, officine, binari di lavaggio delle locomotive per fare alcuni esempi. Qui la situazione è ancora poco chiara con la quasi totalità delle strutture in carico a Trenitalia. Con la riforma del PIR e adesso la direttiva Recast, RFI deve risolvere questi nodi. Secondo noi si è fatto molto ma ancora restano aspetti da affrontare. Noi diremo la nostra e vediamo cosa succede».Nel 2014 RTC ha aumentato i volumi di trasporto e il 2015 si presenta secondo Schmittner altrettanto positivo anche se il crollo del costo del gasolio (che in Austria e Germania è sceso fino quasi ad 1 euro al litro) potrebbe creare delle difficoltà per la concorrenza del trasporto stradale. Se ci spostiamo mille chilometri più a Sud, a Bari, dove ha sede l'impresa ferroviaria Ferrotramviaria Spa, i ragionamenti non sono molto diversi. L'ingenger Vito Mastrodonato, operation manager per i servizi cargo della società spiega:
“I servizi merci che effettuiamo dal 2009 sulla rete RFI rappresentano circa l'8% del nostro fatturato, che è concentrato sul TPL e i collegamenti con l'aeroporto di Bari. Ma sono comunque importanti e contiamo di svilupparli anche grazie ad una nuova locomotiva E483 di Bombardier che riceveremo a metà del 2016. Oggi ne abbiamo due e con queste locomotive che percorrono oltre 180mila km all'anno operiamo 3 coppie settimanali Bari-Melzo e 2 coppie Brindisi - Segrate. Noi siamo trazionisti puri”.I temi oggetto della delibera ART sono attentamente seguiti.
«La disponibilità di officine per la manutenzione ad esempio è un problema che sentiamo anche noi - spiega Mastrodonato - perché Bombardier che segue le nostre locomotive con un contratto full maintenace ha officine solo al Nord, a Asti, Verona e Domodossola, quest'ultima addirittura non utilizzabile d'inverno perché non è dotata di riscaldamento. Per noi è un onere non da poco, ogni volta le nostre locomotive devono fare oltre 600 km a vuoto per raggiungere il sito di manutenzione. E' un problema difficile da risolvere anche perché capisco che i numeri delle locomotive delle imprese private non riescono a fare massa critica e i mezzi sono sparsi in tutta Italia».Mastrodonato è cauto anche sul taglio dei pedaggi al Sud:
«Bisogna vedere come sarà applicato il provvedimento, certo per noi è utile, ma se guardiamo il settore complessivamente, non è detto che si traduca in un aumento di traffici. Non dimentichiamo che questi non sono soldi in più per il cargo, ma solo una differente distribuzione di incentivi che già aveva Trenitalia. Non è automatico che generino nuovi servizi».
Franco Tanel
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