CargoFerroviario - Impedire il progresso non crea posti di lavoro

Tre le principali imprese ferroviarie che operano in Italia grazie alla liberalizzazione Sbb Cargo Italia è una delle principali realtà focalizzata soprattutto nei collegamenti tra l'Italia settentrionale e il Centro-Nord Europa. Nata nel 2003 come società affiliata a FFS Cargo SA è dal 2010 parte integrante di SBB Cargo International (FFS Cargo SA 75% e Hupac 25%) l'azienda svizzera specializzata nell'offerta di traffico combinato e treni blocco convenzionale sull'asse Nord Sud. Nel 2013 SBB Cargo International ha prodotto 7.806 milioni di tonnellate/km nette con un fatturato di circa 250 milioni di franchi svizzeri. Un risultato di rilievo nonostante le difficoltà del trasporto ferroviario, per la verità molto più accentuate in Italia che in Svizzera, Germania e Olanda. Nessuno di questi paesi nonostante la crisi economica che dal 2008 ha colpito l'Europa, ha registrato un crollo simile a quello registrato in Italia del traffico ferroviario. Le ragioni di questa situazione sono numerose e Marco Terranova amministratore delegato di Sbb Cargo Italia le individua così: “Se magari come volumi l’inizio del calo è stato il 2008 per tutti noi la crisi è iniziata davvero nel 2009, quando abbiamo avuto il picco e poi da lì in avanti siamo scesi. I chilometri prodotti sulla ferrovia risentono di due effetti. Il primo è quello contingente della crisi - teniamo presente che solo la produzione industriale è scesa del 25% e se guardiamo indietro le percentuali sono ancora più drammatiche - ovviamente la produzione industriale è amica della ferrovia, se cala la prima, cala anche il trasportato; poi secondo noi c’è stato un secondo effetto, che forse ha toccato più l’incumbent che noi, un effetto di ottimizzazione del portafoglio. E' una attività che abbiamo fatto anche noi, con l’arrivo dei tempi di crisi bisogna cercare di organizzarsi al meglio e tagliare i rami secchi. Si è operato sulla distribuzione dei carri singoli piuttosto che sulla ottimizzazione dei carichi sui treni, invece di fare due treni con pochi carri, oggi si aspetta un attimo e si fa un solo treno con più carri trainati… la merce la trasportiamo lo stesso ma spendiamo un terzo… diciamo che c’è stato una razionalizzazione sana, specie dall’incumbent, che forse era quello che aveva meno attenzione a questi aspetti prima. Teniamo presente che poi paghiamo in Italia il disinteresse cronico per la ferrovia, la mancanza di qualunque tipo di governo del settore logistico, governo volto a raggiungere degli obiettivi che stanno in un indirizzo politico. Mancano gli indirizzi, manca la volontà politica, mancano naturalmente le attività di educazione del mercato verso la modalità ferroviaria. In Italia non c’è mai stato un indirizzo forte verso la ferrovia, anzi c’è sempre stato una grande ignoranza e un grande disinteresse per qualunque cosa riguardasse il trasporto su rotaia, in aggiunta nessuno ha avuto mai il coraggio di fare un piano per il riequilibrio modale perché avrebbe comportato andare contro le lobby degli autotrasportatori, che sono fortissime come quelle delle autostrade. Questa situazione, naturalmente oggi si paga. Mentre altre nazioni colgono i frutti di un lavoro fatto sostenendo il trasporto ferroviario, ma non le imprese ferroviarie, incentivando le aziende manifatturiere a scegliere la modalità ferroviaria, chi queste scelte non le ha fatte non può vedere effetti positivi nella distribuzione modale delle merci trasportate”. Non c'è bacchetta magica che tenga. E' necessario intervenire con lungimiranza e costanza per accompagnare il settore ad una ripresa. “La ferrovia ha bisogno di politiche su tempi medio lunghi, costanti e ben impostate. Fare il ferrobonus un anno e poi abbandonarlo non ha nessun senso – sottolinea Terranova - la ferrovia vive di programmi e incentivi nel medio e lungo periodo, sia per quanto riguarda l’educazione alla modalità ferroviaria di chi spedisce la merce, sia naturalmente per la soluzione dei problemi strutturali che non possono essere improvvisati ma pensati con un occhio che guarda da qui a 10-20 anni. Devo dire che negli ultimi anni, grazie anche all’attività della nostra associazione FerCargo è aumentata un po’ l’attenzione alle problematiche ferroviarie ed è cresciuta la conoscenza delle specificità della ferrovia merci anche tra i politici. Un esempio è che siamo riusciti a scongiurare la follia dell’aumento del costo dell’energia elettrica, quando volevano metterci sulle spalle un onere imprevisto che avrebbe fatto aumentare i costi di oltre il 25% facendo chiudere parte delle nostre aziende. Qui grazie a FerCargo siamo riusciti a spiegare le ragioni, che non sono corporative ma oggettive di mercato, che questo provvedimento avrebbe comportato e che non erano state fino a quel momento comprese. Manca però ancora un indirizzo strutturato verso al logistica e quindi anche verso la ferrovia e questo tocca in particolare la portualità e anche l’interportualità. Un sistema che cresce come i funghi che è fatto di esempi di buon governo e efficienza in un mare di clientela e parassitismo e interessi personali”. Il rapporto tra ferrovia e porti in particolare è fondamentale per dare una svolta significativa all'industria logistica del nostro Paese. Di fatto la collaborazione fra i due mondi è scarsa e la pianificazione a livello di politiche governative troppo spesso agisce per comparti separati, ignorando la strettissima interdipendenza che lega i due settori. Il risultato, paradossale se vogliamo per una nazione che per anni ci è stata descritta in ogni convegno come una piattaforma portuale naturale nel Mediterraneo, è che le merci destinate al mercato italiano giungono per la gran parte dai porti del Nord Europa, attraverso i valichi alpini. E che i container che giungono nei nostri scali, a dispetto delle dichiarazioni di facciata delle varie Autorità Portuali, per la quasi totalità si fermino in Val Padana, non essendo quasi mai diretti verso il centro Europa. Sbb Cargo che opera sul corridoio Nord Sud ha ben presente questa situazione. “ Sbb Cargo International è proprio una “società di corridoio” e raccoglie tutte le operation internazionali di Sbb Cargo SA e delle consociate italiana e tedesca che opera con licenza anche in Olanda. Siamo noi quelli che hanno la quota di traffico maggiore sulla direttrice Nord Sud – spiega Terranova - e posso confermare che i flussi di merce, che vanno e vengono, sono assolutamente Nord- Sud. E anzi direi che oggi si assiste a questo flusso, verso l’Italia di container pieni e al ritorno, di container per la gran parte vuoti. Noi oggi non abbiamo relazioni con i porti italiani, siamo naturalmente molto attenti ad ogni possibilità di sviluppo o di interesse da parte di qualche cliente, di qualche spedizioniere o di qualche compagnia di navigazione per quanto riguarda la portualità italiana, stiamo però molto alla finestra perché non ci pare di vedere nessun tipo di cambiamento di rotta, nessun tipo di volontà di prendere qualche decisione anche dolorosa perché è chiaro che così i porti e gli interporti - ma ci metto pure gli aeroporti - soffrono di nanismo, inefficienza e situazioni bloccate che nessuno ha il coraggio di rompere per farne qualcosa di meglio. Si mantiene uno status quo deficitario piuttosto che dire, facciamo tabula rasa e ricominciamo daccapo. Quando sento che si litiga per le autorità portuali italiane, io dico che le autorità portuali dovrebbero essere una e non un poltronificio di personaggi spesso senza neppure le competenze di gestione economica necessarie. Ci dovrebbe essere una sola autorità portuale e se vogliamo davvero che nel 2020 o nel 2035 non sia sempre e solo la portualità del Mare del Nord a lavorare per noi. Scegliamo un solo vero porto, concentriamo su quello tutte le nostre risorse e decidiamo che questo porto diventerà la nostra risposta a Rotterdam, Amburgo o Anversa». Intanto però gli svizzeri stanno per aprire al traffico il tunnel di base del Gottardo che aumenterà in modo molto significativo la potenzialità di trasporto sull'asse Nord Sud: giornalmente potranno transitare tra i 220 e i 260 convogli merci contro i 140-160 di oggi, e la capacità passerà dagli attuali 20 milioni di tonnellate a circa 50 milioni E per le merci che dai porti tedeschi e olandesi scendono verso l'Italia la strada sarà ancora più agevole. In realtà qualche problema di capacità potrebbe esserci proprio nel tratto finale del corridoio, in Italia, anche se RFI ha assicurato che sarà adeguata in tempo sia la linea che la capacità terminalistica, con la costruzione di un nuovo terminal intermodale a Milano Smistamento. Più nel dettaglio RFI ha previsto l'adeguamento alla sagoma PC80 della Chiasso-Milano e significativi investimenti anche sulla linea Luino – Gallarate con l'allungamento dei moduli di linea a 700 metri e il rinnovo del segnalamento. Su questo fronte e in generale sugli investimenti previsti in Italia sull'infrastruttura, Terranova però puntualizza alcuni aspetti: “Si parla del Gottardo come della panacea di tutti i mali. Adesso si apre il nuovo tunnel e ci saranno 260 tracce merci al giorno. No, non è così. Continuo a ripetere che se è vero che questa infrastruttura porta con sè un potenziale aumento dei volumi, questo aumento ci sarà soltanto se il sistema logistico italiano sarà in grado di recepirli, maneggiarli e di smaltirli gestendo il tutto in maniera professionale. Altrimenti il Gottardo resterà un buco nella montagna. Perché al cliente che spedisce a Singapore non interessa nulla sapere quale sarà la strada che le sue merci percorreranno per arrivare in Italia. Gli interessa solo capire dove costa meno, dove va più veloce, dove ha meno rogne e dove la spedizione è più sicura. O i terminal italiani si concentrano - e quindi bando ai mini e micro interporti - e cominciano ad essere in grado come fanno i porti e gli interporti stranieri di fornire una prestazione competitiva anche da un punto di vista dei servizi, cioè, sdoganamenti e velocità di attraversamento, altrimenti anche l’offerta della ferrovia continuerà a soffrire. Il problema è anche quello di far passare i treni su linee con moduli di binario adeguati e che ci consentano di non usare il secondo locomotore, questi sono tutti problemi che l’infrastruttura italiana ha drammaticamente. Modulo di linea, profilo, peso assiale: sono tutti problemi quotidiani. E’ vero che RFI sta lavorando però solo sulle dorsali principali e sulle direttrici di adduzione. Lavori che dovrebbero permettere treni da 750 metri, sagoma PC80, 2000 ton con un solo locomotore. Però ricordo che ad esempio il Terzo Valico che dovrebbe collegare il porto di Genova alla Pianura Padana non permetterà il passaggio dei convogli a modulo europeo con una locomotiva sola perché le pendenze previste non consentono di trainare 2000 ton in singola trazione, e questo nessuno lo dice”. Insomma per Terranova, fare ferrovia cargo in Italia è ancora troppo difficile e bisogna muoversi con attenzione e cautela. A pochi giorni dalla fine dell'anno, il bilancio è positivo, ma rimane una certa incertezza per il futuro. “Il 2014 è stato un anno dove non sono aumentate più di tanto le quantità trasportate, dove abbiamo penato fortemente per le interruzioni dovute al maltempo di questo autunno sulle linee che noi percorriamo maggiormente … se dal punto di vista della quantità non siano ancora tornati ai volumi del 2009 e quindi non abbiamo ancora recuperato la crisi, però dal punto di vista del nostro modo di lavorare abbiamo meglio focalizzato quali sono i nostri prodotti, quale la nostra geografia e l’organizzazione della nostra macchina produttiva. Il nostro obiettivo era anche di ordine finanziario. Anche l’anno prossimo prevediamo solo piccoli passi in avanti tenendo sempre ben sotto controllo l’equilibrio tra il dare e l’avere”. E nello sperare in un futuro migliore l'Ad di Sbb Cargo Italia lancia una frecciata anche ai sindacati: “Abbiamo sempre speranze che in Italia anche il mondo sindacale e non solo quello politico si apra ai cambiamenti. Siamo ancora con due agenti in cabina, quando nel resto d’Europa si va ad agente solo. Abbiamo delle politiche sindacali indirizzate alla protezione delle loro strutture e non dei posti di lavoro e tanto meno dello sviluppo. L’estero su questi temi è molto avanti. Qui credono che impedire il progresso crei posti di lavoro e dia da mangiare. Non è così che funziona”.

 Franco Tanel