La battuta lapalissiana del noto cabarettista calza a pennello per il provvedimento con il quale il Governo è intervenuto sul costo delle tracce ferroviarie e sulla spinosa vicenda dei contributi pubblici assicurati a Trenitalia per il servizio cargo universale. Contributi erogati in virtù di un contratto scaduto nel 2006, e tacitamente rinnovato fino al 2014 compreso.
Una somma certamente non simbolica, circa 120 milioni di euro, rimasta invariata anche se nel frattempo i treni/km prodotti sono diminuiti nettamente. Meglio qualcosa che niente, perché il provvedimento, tecnicamente inserito all'interno della Legge di Stabilità approvata il 29 dicembre scorso, cancella sì questo contributo che distorceva il mercato, ma era stato inizialmente pensato in modo diverso, e perché sembra essere dettato più dalla necessità di risolvere il nodo della sovvenzione, sotto la lente di Bruxelles come possibile aiuto di Stato, che da un progetto compiuto di sostegno e incentivo al trasporto ferroviario. Il testo approvato recita che a partire dall’annualità 2015 le risorse destinate agli obblighi di servizio pubblico nel settore del trasporto merci non possono essere superiori a 100 milioni di euro l’anno. Queste risorse sono attribuite a RFI che “provvede a destinarle alla compensazione degli oneri per il traghettamento ferroviario delle merci, dei servizi ad esso connessi e del canone di utilizzo dell’infrastruttura dovuto dalle imprese ferroviarie per l’effettuazione di trasporti delle merci compresi quelli transfrontalieri aventi origine e destinazione nelle regioni Abruzzo, Molise, Lazio, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria, Sardegna e Sicilia”.
La compensazione si calcola sui treni/km effettuati e si applica entro il 30 aprile dell’anno successivo, per gli anni 2015, 2016 e 2017. Fin qui il testo. Tradotto in pratica vuol dire che il costo della traccia, oggi 3 euro/km per il trasporto merci sulle linee elettrificate, è completamente rimborsato alle imprese ferroviarie una volta fatto il consuntivo annuale dei treni/km percorsi. E si calcolano, vale la pena sottolinearlo, non solo i km percorsi all’interno delle regioni indicate, ma quelli della relazione ferroviaria.
Quindi se ho un convoglio che da Domodossola arriva ad esempio a Marcianise, l’impresa ferroviaria si vede rimborsato il costo di tutta la traccia. Viceversa se la relazione si ferma, poniamo ad Ancona, nelle Marche non sarà rimborsato neppure un euro. E questo è già un primo aspetto che ha sollevato qualche mal di pancia fra gli operatori, perché si immaginava che i contributi fossero spalmati in modo diverso riservando comunque uno sconto, minore, sul costo delle tracce anche nel resto della penisola.
E’ interessante quindi sentire la voce di due importanti imprese private, con base una al Sud ed una al Nord: GTS Rail e Db Schenker Rail Italia, il nuovo nome adottato dal primo gennaio di quest’anno da NordCargo.
Alessio Muciaccia, amministratore delegato di GTS Rail , impresa ferroviaria basata a Bari ma attiva con relazioni in tutta Italia è soddisfatto:
“Il provvedimento ha sicuramente due aspetti positivi: elimina il dumping che Trenitalia Cargo, anche grazie al contributo per il servizio universale spesso praticava e abbatte, per tutti, il costo di produzione dei treni. La situazione precedente era oggettivamente insostenibile, se pensiamo che facendo il conto dei treni/km davvero effettuati nelle regioni meridionali dall’ex monopolista, i circa 120 milioni equivalevano ad una sovvenzione di 18 euro al km. Grazie all’azzeramento del costo traccia, 3 euro al km, i costi di produzione scendono del 27, 28%. Certo il costo della traccia è più basso rispetto al resto d’Europa, ma è anche vero che la nostra rete ha dei vincoli infrastrutturali molto penalizzanti. In Germania circolano convogli da 700 metri e 1800 ton. Da noi siamo limitati a 550 metri, 1400 ton e soprattutto abbiamo limiti di sagoma”.GTS Rail, avendo come base Bari, è fortemente avvantaggiata rispetto ad altre società perché praticamente la totalità delle sue relazioni beneficia dello sgravio. Il dubbio è piuttosto sui tempi di erogazione, o meglio di rimborso e sulla altre condizioni che limitano lo sviluppo del trasporto cargo, non solo al Sud.
«Certo è un grande aiuto, ma di fatto avremo questi soldi la primavera del prossimo anno, mentre tutte le imprese hanno un problema di cash flow oggi. Si era parlato anche della possibilità che RFI fatturasse a zero i pedaggi, cioè che noi di fatto non anticipassimo cifre che poi ci vengono rimborsate al 100% l’anno successivo - spiega Muciaccia - in ogni caso per rilanciare i trasporti ferroviari questo provvedimento da solo non basta. Ad esempio non si trovano locomotive in tempi brevi. Bombardier ci consegnerà ad aprile altre due Traxx le E483 per il servizio in Italia, ma purtroppo oggi è difficile noleggiare locomotive perché le società di leasing preferiscono altri mercati che hanno rating migliori dell’Italia».Secondo l’amministratore delegato di GTS Rail, che nel 2014 ha prodotto quasi 42 mln di treni/km, al Sud c’è una grande potenzialità di trasporto ancora inespressa che potrebbe essere intercettata anche migliorando la capacità delle linee e dei terminal.
«Noi siamo un gruppo integrato e facendo anche logistica siamo avvantaggiati nei rapporti con le aziende proponendo loro un servizio completo door to door – continua Muciaccia - e mi sento di dire che in questo senso manca ancora l’offerta. Però poi dobbiamo anche fare i conti, ad esempio, con le capacità dei terminal - penso ad esempio a Pomezia praticamente saturo - che impedisce di attivare nuove relazione perché non è possibile trovare uno scalo adeguato. In questo senso mi permetto di dire che spendere 5 miliardi di euro per la nuova Napoli – Bari è una stupidaggine, con investimenti minori si potrebbero avere grandissimi miglioramenti della rete esistente».Per l’anno appena iniziato GTS Rail ha intanto in programma una nuova relazione Melzo-Bari e l’aumento della frequenza a sei volte alla settimana per il Piacenza – Pomezia- Marcianise.
Ma soprattutto c’è il progetto di ottenere la certificazione di sicurezza per il trasporto passeggeri, immaginando possibili servizi di nicchia come i treni notturni a lunga percorrenza molto richiesti per i collegamenti con il Nord.
Enrico Bellavita amministratore delegato di DB Schenker Rail Italia dà un giudizio cauto sul nuovo provvedimento:
«Non siamo pienamente contenti della formulazione con cui è stato varato, all’inizio si immaginava il totale azzeramento del costo delle tracce nelle due isole, un abbattimento molto forte al Sud ed uno più limitato sul resto della rete perché è tutto il cargo che ha bisogno di essere promosso in Italia, non solo quello che riguarda le regioni meridionali. E’ vero che la maggior parte del traffico è al Nord e al Centro ma anche in queste regioni ci sono aree dove il servizio ha bisogno comunque di sostegno. Bisogna poi capire come saranno allocati davvero i fondi, perché se vediamo i treni/km prodotti nel 2014 da tutte le imprese, Trenitalia Cargo inclusa, vengono impegnati non più di 40 milioni su 100. Che fine faranno gli altri 60? Non vorremmo che per vie traverse ritornassero a sostenere Trenitalia Cargo come è stato, alterando il mercato, in questi anni».Bellavita non lo dice esplicitamente, ma è chiaro che le imprese basate al Sud sono molto più favorite delle altre da questo provvedimento, anche se DB Schenker Rail Italia ha vari significativi collegamenti con le regioni meridionali.
«Noi abbiamo relazioni su Pomezia, Marcianise, Anagni e Fossacesia già adesso e pensavamo di aumentarle indipendentemente dall’azzeramento del pedaggio». Ma anche Bellavita, come Muciaccia, punta il dito sulle carenze infrastrutturali della rete: « Noi puntiamo sul traffico a carro singolo che rappresenta oggi il 90% del nostro business. E abbiamo problemi perché ci sono pochi terminal ai quali appoggiarci, ma soprattutto pochissime stazioni dove fare smistamento dei carri per le varie destinazioni, al punto che in alcuni casi per carri con origine e destinazione Italia dobbiamo fare questa operazione a Chiasso».Davvero un paradosso. E dire che di aziende medio piccole che potrebbero usufruire del servizio a carro singolo è piena tutta la pianura padana. Insomma meglio qualcosa che niente, ma l'attenzione al trasporto ferroviario in Italia ha bisogno anche di altro.
Franco Tanel
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