CargoFerroviario - Trazione e manovra la formula del successo di FuoriMuro

Nata nel 2010, FuoriMuro è la società che gestisce le attività di manovra nel Porto di Genova. Grazie all'ottenimento del Certificato di Sicurezza che permette l'attività di impresa ferroviaria integra il servizio di manovra con la trazione dei convogli da e per le piattaforme logistiche che fungono da retroporto allo scalo genovese ed ha avviato anche servizi internazionali tra la Francia e l'Italia. Un percorso di successo che, tra l'altro, la ha portata a vincere, lo scorso 14 novembre il premio di “Miglior operatore ferroviario merci europeo del 2014” nell'ambito dell'European Rail Congress di Londra, alla presenza di oltre 400 rappresentanti del settore ferroviario continentale. La motivazione spiega meglio di mille parole la mission di FuoriMuro: per il servizio di trasporto combinato che l'Impresa effettua sull'asse Italia-Francia via Ventimiglia e per la capacità unica di integrare il servizio di manovra ferroviaria all'interno del Porto di Genova con la trazione in linea”. Oggi FuoriMuro ha 106 dipendenti, una settantina dei quali impegnati nelle manovre portuali e i rimanenti nel servizio ferroviario vero e proprio. La società il cui capitale sociale è diviso tra Rivalta Terminal Europa (50%), InRail (25%) e Tenor (25%) nel 2013 ha movimentato nel solo Porto di Genova oltre 130mila carri ed ha fatturato complessivamente 12,5 milioni di euro. Sembrano lontani i tempi nei quali il servizio di manovra a Genova pareva essere un incubo: era il 2009 e le attività erano state affidate, con gara, a Ferport, una società al 51% di Serfer (a sua volta 100% Trenitalia) e Abaco Logistica. Scioperi e ritardi erano all'ordine del giorno. Gli operatori ricordano ancora l'azione di protesta di marzo, quando le ruote di alcuni carri furono saldate alle rotaie e l'astensione a oltranza dal lavoro per alcune settimane un paio di mesi dopo. Alla scadenza della concessione, nell'ottobre 2009, l'Autorità Portuale mise a gara il servizio di manovra. Era chiaro che il problema dell'efficienza del servizio, passava oltre che per una radicale riorganizzazione delle attività nel porto anche all'integrazione di questo servizio con la trazione dei convogli in uscita dallo scalo. Alla gara partecipò e vinse una società che già nel nome sottolineava questa vocazione: FuoriMuro. Il presidente della società, Guido Porta ricorda: “Il nome è nato proprio da questo perché quando noi abbiamo partecipato al bando, avevamo elaborato un piano di impresa che prevedeva di reimpiegare le persone che erano eccedenti nel servizio di manovra in una attività di impresa ferroviaria. A Genova, quando si partecipa ad una gara per il servizio di manovra il bando impone al vincitore l’assunzione di tutti i dipendenti; è la cosiddetta “clausola sociale”. Quindi noi abbiamo attivato l’attività di impresa ferroviaria per assicurare un lavoro a queste persone. Per riuscirci abbiamo fatto fin dall’inizio, nel pre-gara, una trattativa per cercare di modificare l’organizzazione con il sindacato che ha condiviso questo progetto. Così abbiamo ridotto quasi della metà il numero delle persone addette alle manovre. Prima erano 110 addetti, tutti dedicati alle manovre, più una serie di turni straordinari che venivano regolarmente impiegati, noi siamo passati a circa 70 persone impegnate nel servizio di manovra, mentre le altre lavorano oggi nel servizio ferroviario. In questa parte dell'azienda, a parte il responsabile della sicurezza che deve essere una persona con particolari competenze e caratteristiche, tutte le altre persone, anche operative, provengono dalle attività di manovra della precedente gestione. Abbiamo fatto un lavoro di riqualificazione e formazione professionale molto interessante”. L'idea di una integrazione tra manovra portuale e servizio di linea è quindi alla base del progetto industriale di FuoriMuro. L'obiettivo è da un lato rendere efficienti e meno costose le manovre nei terminal portuali dall'altra offrire una vera filiera unica del trasporto intermodale alle compagnie marittime e agli MTO. “Noi svolgiamo nei terminal San Giorgio e VTE i servizi di manovra per conto delle imprese ferroviarie o per conto dei terminalisti - spiega Porta - per Messina, ad esempio la manovra la facciamo direttamente indipendentemente da chi fa il treno, in altri casi invece la manovra la paga l’impresa ferroviaria. Il costo del servizio di manovra è naturalmente un fattore importante, ma altrettanto lo è l’affidabilità. Abbiamo fatto una offerta a 750 euro per movimento, che comunque rispetto a scali come La Spezia, che costano meno è più elevato, ma rispetto a scali che hanno una complessità simile a Genova è competitivo. Siamo meno cari di Savona e Trieste tanto per fare un esempio. Per la affidabilità del servizio, rispetto al passato il personale non ha più fatto sciopero, tanto che noi abbiamo degli ottimi indici di puntualità. Il servizio è garantito 24 ore su 24 e se ci sono dei ritardi non sono imputabili a noi. E’ chiaro che con i problemi di allerta meteo che hanno flagellato la Liguria in questi ultimi mesi, il Porto si è bloccato varie volte e la stesso RFI ha fermato la circolazione sulle linee, ma si tratta di situazioni eccezionali e speriamo in futuro molto rare”. FuoriMuro ha ottenuto nell'agosto 2012, dopo un percorso lungo e complesso, il Certificato di Sicurezza che ha permesso di avviare fin da subito importanti relazioni che non riguardano solo i convogli da e per il Porto di Genova. “Come impresa ferroviaria operiamo naturalmente su Genova ma facciamo attività anche su Livorno e La Spezia – specifica sempre Porta - abbiamo un treno che d’inverno è addirittura giornaliero tra Marsiglia e Castelguelfo per il trasporto di GPL e intermodale. Alcuni treni raggiungono anche Mortara. Per quanto riguarda il traffico dai porti questo dipende dalle richieste dei clienti. Adesso abbiamo uno/due treni da Voltri a Rivalta Scrivia ma ci sono anche periodi in cui abbiamo fatto un treno quasi ogni giorno da La Spezia”. Per la trazione FuoriMuro oltre a utilizzare due moderne locomotive politensione E190, ha acquistato da Siemens due locomotive Vectron E191, le prime di questo gruppo che giungono in Italia, e che sono adesso al termine del loro, purtroppo lungo, percorso di omologazione. Lo sviluppo del trasporto ferroviario da e per i porti sconta una serie di gap infrastrutturali che dovranno essere colmati al più presto. Su questo tema il presidente di FuoriMuro ha le idee molto precise. “Secondo me la logistica ferroviaria nei porti è fondamentale, anche perché con l’apporto dei privati si possono riattivare dei servizi che nel passato si tendeva ad abbandonare. Il nostro treno con la Francia è un esempio: siamo partiti da un traffico di 30 mila ton di GPL che equivaleva a due/tre treni a settimana solo d’inverno, per arrivare oggi a un traffico stabile estate e inverno a frequenza giornaliera. I traffici c’erano, bisognava solo trovare un modo - conveniente ed efficace- per portarli su ferrovia. Questo è possibile anche dai porti, se si riesce a creare un meccanismo per cui la tariffa è contenuta al massimo, organizzando al meglio mezzi, attività e risorse per le manovre, e adeguando le infrastrutture. Io ad esempio per anni ho spinto - e oramai dovrebbe essere nel piano regolatore del Porto di Genova - per l’elettrificazione di buona parte del fascio di presa e consegna che interessa il porto. Così un’impresa ferroviaria dovrebbe poter entrare autonomamente nel porto, e riuscire quasi a terminalizzare i convogli. Nel porto storico dobbiamo fare l’elettrificazione, nel porto di Voltri il raddoppio dei binari di ingresso nel terminal. Poi alcune operazione legate alla formazione del treno, come la verifica del materiale rotabile potrebbero essere realizzate nei terminal in modo da velocizzare l’entrata e l’uscita. Infine, un’altra cosa che magari a Genova non è particolarmente utile, ma altrove sì, è l’impiego di queste nuove locomotive ibride che possono percorrere l’ultimo miglio anche se il binario non è elettrificato. Non sono ancora facilmente disponibili sul mercato per via dei tempi costruzione e omologazione, ed anche perché il costruttore chiede un lotto minimo di acquisto che è difficile garantire, ma sono sicuramente una opportunità. Poi vedo in termini prospettici, come facciamo noi, l’integrazione fra le attività di manovra e quella di impresa ferroviaria che offre servizi di linea. Perché tendenzialmente nel momento in cui si parla la stessa lingua si agevola l’uscita del treno, l’inoltro, il cambio dei carri, insomma tutte quelle operazioni che possono rendersi necessarie”. Un altro aspetto sul quale vale la pena soffermarsi è quello normativo che secondo Porta, se ben concepito potrebbe aiutare il servizio ferroviario a svilupparsi. “Valuto sempre molto positivamente il fatto che l’Autorità Portuale di Savona ha messo nella concessione alla Maersk il vincolo di fare almeno il 40% del trasporto dei container con il treno. Allo stesso modo le Autorità Portuali e le amministrazioni delle città portuali dovrebbero mettere un limite al numero di camion che accedono al porto. Una città come Genova assorbe qualcosa come 5-6000 camion al giorno. Una regolazione che non vuol dire condizionare il mercato ma porre rimedio a delle anomalie che si sono sviluppate nel tempo. Anche perché oggi la scelta se portare fuori dal porto i container via camion o via ferrovia si gioca su qualche euro a contenitore. Non è che il costo del camion sia così inferiore a quello del treno per cui si sceglie la gomma per ragioni economiche. Spesso c’è una equivalenza dei costi e il camion dalla sua ha una maggiore semplicità di gestione; però è una semplicità che è pagata dalla collettività in incidenti, congestione, inquinamento. Se le infrastrutture lo consentissero il treno dovrebbe essere come una navetta continua, con una partenza ogni ora. A noi capita che per fare 70 km impieghiamo anche 2 o 3 ore, nel senso che, quando si viaggia si viaggia a velocità normale, ma poi siamo penalizzati da continue soste per dare la precedenza a convogli passeggeri. E poi c’è il problema della lunghezza dei moduli di binario in linea che non permette di comporre convogli lunghi. A Genova ci sono i 550 metri, in realtà mai neppure raggiunti, perché nel porto storico i binari dentro il porto sono più corti, mentre a Voltri sono quelli subito fuori dal porto a essere troppo corti. Insomma i vincoli alla fine ci sono e poi c’è il problema che anche quando i lavori di adeguamento sono avviati durano due o tre anni”. Nonostante tutto FuoriMuro guarda al futuro con ottimismo. “Il bilancio del 2014 sarà sensibilmente migliore di quello del 2013 - conclude Guido Porta - Se non abbiamo ancora raggiunto l'equilibrio di bilancio lo dobbiamo alla lunga interruzione, un mese e mezzo, della linea Genova-Ventimiglia a causa della frana tra Andora e Cervo del 17 gennaio che ha bloccato i collegamenti con la Francia causandoci mancati ricavi di oltre 30 mila euro al giorno. Nel 2015 l'appuntamento più importante è la gara per il rinnovo dei servizi di manovra a Genova: per noi è fondamentale perché nel nostro business, la manovra pesa per 2/3 mentre i servizi di linea sono 1/3. Per il ferroviario vorremmo vedere se riusciamo a spostare il punto di partenza dei treni in Spagna per avviare un traffico regolare tra Spagna, Francia e Italia attraverso la linea costiera”.

Franco Tanel